汽車行業在2010年的良好開局似乎并未化解人們對于行業增長的擔憂，對于行業景氣度的判斷仍有分歧。不過，從銷量、車價、成本等角度看，一季度業績同比大幅增長非常明確，這為全年的增長奠定了基礎。綜合來看，汽車行業的景氣度仍在高位維持，雖然汽車行業帶有一定的周期性特征，但是目前無論在政策層面還是宏觀經濟層面都沒有制約行業發展的負面因素出現。
一季度利潤增幅有望創新高
銷量高增長是盈利增長的要件之一。1-2月，汽車產銷分別完成282.10萬輛和287.57萬輛，同比分別增長92%和84%，我們預計前三月銷量為410-420萬輛，同比增長53%-57%。
車企在2009年超預期增長以及對2010年宏觀經濟十分看好的背景下，普遍上調了銷量目標。上汽、一汽、東風、長安四大集團銷量目標合計是972萬輛，較2009年實際銷量增長15.3%。而四大集團2009年實際銷量為843萬輛，行業占比達62%。如果說“四大”相對穩健的話，那么眾多中小車企的造車熱情更為高漲，長城、江淮、比亞迪等目標增幅達50%-100%。
從已披露的信息來看，一季度，江淮汽車、長安汽車、宇通客車、江鈴汽車、東風汽車的銷量增幅分別為104.3%、85.7%、84.8%、70.3%、60.9%。
車價穩中有升，但中長期會小幅回落。據發改委價格監測中心數據，1、2月國產汽車價格環比分別上漲2.38%、0.08%，同比分別上漲1.34%、1.49%，顯示出定價的話語權短期略為偏向供給方。但我們認為，這一趨勢在中長期難以持續，以車市火爆的2009年為例，國產車價整體較2008年下降0.37%，乘用車下降2.97%。
就全年盈利能力來看，我們認為主要依賴以下兩點：一是下游需求。盡管業內普遍預期一季度的增幅可能是年內的一個高點，但全年仍可增長10%以上，我們預計全年銷量在1600萬輛左右，或增長17%；一些子行業如SUV、MPV、轎車、重卡等仍有超預期的可能。
二是成本上升的幅度和持續性。行業在2009年受益于低原材料成本，就上市公司而言，整車行業毛利率較2008年提升了近2個百分點，至14.5%，也是近年來最高。但PPI已經連續7個月走高至5.4%，以鋼鐵、石油為主的原材料價格上漲終會逐步傳導至行業。
景氣度會在高位維持
汽車行業景氣度的衡量是由包括產銷、價格、收入、利潤、投資、就業等多個因素綜合體現的，核心是利潤。業內對于行業景氣度是否已經見頂甚至可能回落存在一定的分歧，邏輯起點在于經銷商庫存逐步回升，為促銷而可能發生的價格戰即將展開，而這制約了利潤的增長，一直是行業發展的隱憂。
經銷商庫存是由車企的供給與市場的需求共同決定的，在車企上調銷量目標與零庫存目標管理的雙重約束下，經銷商某種程度上已經擔當了整車廠商“車庫”的角色。根據一般經驗，正常庫存水平是月銷量的1-1.5倍，持續超過這一上限則需要引起關注。1、2兩月的產銷率分別為103.06%、100.44%，總體來看，仍然屬于銷量大于產量，因此，盡管庫存增加跡象初現，但相比以往，我們認為，增加的速度仍然可控，數量仍在正常區間。
市場需求是至關重要的因素，消費需求、經銷商、整車廠商之間存在一種傳導機制，雖然存在一定的滯后，但不至于太過偏差。如果說2009年初的高庫存是由需求萎縮引起的，對經銷商而言帶有一定的被動特征，那么下一階段可能出現的庫存增加更多的是廠商為完成年初規劃與應對市場再次升溫的主動性壓庫。
事實上，作為完全競爭行業，所謂的價格戰本身就是常態，汽車行業也不例外。根據我們的調研，即便是在車市最火爆的情況下，也還是有降價促銷的車型，2009年的車價堅挺是廠商未能及時充足供應而需求又特別旺盛的結果，在以往并不多見，因此，在隨后可能出現的淡季中即便真的出現幅度較大的降價促銷也實屬正常。我們分析可能的原因包括：豐田等多家廠商召回事件陰影猶在，經銷商之前樂觀預期的轉變，特別是廠商完成規劃搶占市場的必然選擇等。
據發改委價格監測中心數據，自入世以來我國汽車業價格一直處于下降通道，早期的降幅在5%以上，2005年以后，降幅逐步穩定在2%左右。2009年也不例外，只是降幅收窄而已。價格戰可能會誘使消費者購車，但車價/收入比長期向下才是內在驅動。
綜上，我們認為，對于帶有一定周期性特征的行業，奢望景氣持續向上未免帶有理想主義色彩，關鍵在于大周期的把握以及探究每一輪周期驅動因素的變化與持續性，至于拐點的確認總是事后才得以驗證。
根據歷史經驗，自2001年以來，汽車行業銷量的復合增長率為21%，僅2008年的增幅為個位數（6.7%）。2000年以來的三輪周期都是“熊短牛長”，每一輪的周期中，都會在景氣高位維持一段時間。目前的情況來看，無論是政策層面還是宏觀經濟層面都沒有明顯制約行業發展的負面因素，或許，我們更需要的是多一點信心。