本報記者王亞彬
    7000億元鐵路投資計劃來勢兇猛，國內鋼市在初春感受到暖意初臨。
    近日，鐵道部強調，今年鐵路基本建設投資7000億元，投資規模再創歷史新高。“中國基建投資的重點依然是鐵路，”中財期貨分析師苑廣山對記者表示。據鐵道部的數據，2010年~2012年三年間，平均每年鐵路建設投資額都將在7000億元以上，而去年投資額為6000億元，“投資規模大幅增加，今后兩年鐵路建設的高速發展無疑將有效拉動鋼材需求”。
建設提速利好鋼鐵業
    許多市場人士擔憂，政府逐漸將經濟政策重點轉為調整結構，2010年的基礎設施投資將有所降溫，認為這意味著“投資拉動型政策支撐鋼材市場需求大幅增加的趨勢將會減緩。”
    不過，苑廣山對此仍持樂觀看法。他說，盡管目前新增投資項目和信貸規模有所減少，但作為投資拉動的積極財政政策并沒有改變，只是不盲目投資，“由于拉動型經濟仍是經濟增長的主要動力，決定了今年我國鋼材消費將比去年還要有5000萬噸的增長，增幅在9%，這種鋼材需求增長趨勢支撐著鋼市的景氣回升。”
    因此，中國經濟不可能在一夜之間就擺脫對投資的依賴,政府擴展鐵路網的相關投入將依然強勁。
    近日，鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會議上透露，今后2~3年，平均每年鐵路建設投資額都將在7000億元以上，我國還將開工建設一批新線，投資規模也將大幅度增加。
    鐵道部相關人士透露，“未來三年我國大規模鐵路建設將進入收獲季節。”目前，包括京滬高速鐵路等在建鐵路重點工程有277項，開工建設的客運專線及城際鐵路項目已超過40項，建設規模超過1萬公里。這樣大規模鐵路建設、新線投入運營，在中國鐵路歷史上從未有過，在世界鐵路發展史上也是罕見的。
    “鐵路基建投資的持續大幅增加，有效地刺激了經濟的發展。”中鋼協常務副秘書長李世俊同樣對本報記者表示，鐵路建設對鋼材以及其他建材的需求，拉動了國內鋼鐵行業及其相關產業發展。
    他說，鐵路和鋼鐵唇齒相依，是國民經濟兩個重要行業，長期以來，鐵路為鋼鐵和原料產品提供運輸服務，同時又是鋼鐵行業的大用戶。
    中國鐵路建設“盛宴”的延續構筑了巨大的鐵路用鋼平臺，年內及明年我國的鐵路用鋼市場持續看好。業內人士在接受記者采訪時估算，鐵路每投資1萬元消耗鋼材0.32噸，預計2010年鐵路建設用鋼量將超過2200萬噸，比2009年至少增加300萬噸。
    本報記者對比了2004年與2008年調整前后的《中長期鐵路網規劃方案》發現，雖然兩者到2020年的運營里程都是“12萬公里以上”，但是上限卻出現了明顯的變化。在調整后的《規劃方案》里，新增了4000公里的城際鐵路、客運專線以及2.5萬公里的新線。
    “這些新增部分便是對今年鋼鐵等行業產生拉動量的‘主力’。”對此，李世俊給予了高度評價，并以新增部分中的“京滬高鐵”為例，解釋鐵路建設對鋼鐵產業的帶動作用。
    他說，“京滬高速鐵路全線將完成600億元投資。項目能夠產生200萬噸鋼材和1200萬噸水泥的需求，該線路起點北京南站的主站房以天壇鳥瞰效果為基本形狀，僅鋼結構用鋼就達5萬噸。”該項目的一大特點是“以橋帶路”，全線橋梁長度1024公里，占全線長度80%以上，在起到節約土地作用的同時，工程量巨大的基建設施亦增加了對鋼材的需求。
    據此，有業內人士分析，我國鐵路建設繼續保持快速發展，鐵路投資仍處于高景氣水平，鐵路基本建設投資高增長的局面將貫穿全年，這也決定了我國鐵路用鋼市場在未來幾年仍將保持平穩向好的運行態勢。
    鐵路建設的用鋼量很大，除鐵路線上用鋼及軌枕用鋼外，還包括基建用鋼、橋梁用鋼,以及其他鐵路建設所用的鋼材，如車輪鋼、螺紋鋼、線材等建筑鋼材，鋼軌及配件，H型鋼、工字鋼及各種尺寸的橋梁板，高強螺栓、預應力鋼絲等。除此之外，與鐵路建設相關的裝卸車、推土機、叉車、建筑機械、鑿巖機械、挖掘機械等工程機械裝備所需的鋼材（主要是各類優鋼和特鋼）用量也將隨之增加。
鐵路用鋼結構生變
    多年來，我們似乎習慣了“拉動內需就是擴張總量”的邏輯。
    雖然鐵路建設搞得風生水起，鐵路用鋼總量也會出現一定的增長，但“我們應當更多地關注需求結構的變化，而不是總量。”李世俊提醒到。“我國鐵路運輸快速發展，尤其是高速鐵路和重載鐵路大規模建設，對鐵路鋼軌、橋梁結構、電氣化、機車車輛等都提出了更高的要求。”李世俊意味深長地指出，未來，我國的鐵路網編織將越來越密集，以高速鐵路為龍頭，列車的運行速度將不斷加快，鐵路建設對鋼材的數量和質量、技術含量的要求也在同步提升。
    以100米定尺軌為例，以前出廠前需要將100米軌裁成4截，運到施工現場后進行露焊。
    李世俊介紹，自500米長軌條鋪設機研制成功后，現在鐵道部取消了露焊，實行廠焊，要求鐵軌在出廠前對接成500米長，“這增加了鐵軌運輸及建設過程中的難度。”
    在鐵路用鋼結構變化的增量中，“重軌”成為最大的亮點。
    據記者了解，近幾年，貨運呈現重載化傾向。近期被納入優先考慮的大秦線提出了從目前每年1億噸運量擴能到每年4億噸。這意味著每列火車裝載2萬噸煤，全長達2700米，“這對鐵軌的平直度和純凈度提出了很大的要求，即便一‘丁點兒’不達標，就有可能釀成悲劇。”李世俊進一步解釋到，鐵路運輸安全與人民群眾的利益密切相關，鐵路裝備必須保證安全，鐵路工程用鋼必須質量過硬。
    此外，與去年相比，盡管今年的投資規模增加了，但是計劃的鐵路新線、復線鋪軌里程明顯減少，這是不是意味著今年的鋼軌用量將減少呢？中鐵物資集團副總經理熊衛東對此表示，不能這樣簡單地進行類比。他預計，今年的鋼軌用量在320萬噸左右，基本上與去年的用量持平，用鋼增量部分主要集中在線路建設所用的建筑鋼材上。他以中國鐵建集團為例進行了說明。中國鐵建集團去年使用了120萬噸鋼軌，今年估計也在120萬噸左右。
    除此之外，一些細分市場、普通品種及鋼鐵制品等也有較大的發展空間，中小型鋼鐵企業也有較大的發展機會，特別是國家鼓勵鐵路國產化、技術創新等也為鋼鐵生產企業跨越式發展提供了機遇。
    鐵路用鋼結構變化帶來的商機已經浮出水面，一些市場意識較強的外企似乎早已注意，西門子、三菱商事等跨國公司將目光瞄準未來幾年中國的鐵路建設，并各自提出了有關規劃。國內的企業，特別是鋼鐵企業也在積極行動。
配送方式變化
    鐵路不同于其他行業市場，集中度很高，在物資供應上亦是如此。對鐵路物資流通企業來說既是機遇又是挑戰。經過國家鐵路的長期建設與技術發展，鐵路用鋼絕大部分品種已經國產化，鞍鋼、包鋼、攀鋼、武鋼、馬鋼長期為鐵路供應鋼軌、橋梁支座、車輪、輪軸等產品，與鐵路系統形成了緊密的聯盟關系。“目前鐵路用鋼尤其是正在建設中的京滬高鐵用鋼基本上是以鋼廠直供為主。”苑廣山說，但鐵路建設覆蓋面寬、周期長，鐵路系統配套供應鋼材必然會產生不少增值服務的需求，如定尺配送、建立庫存、融資服務等，流通企業仍有機會參與其中。
    專家建議，流通企業要根據工程特點，構建適合鐵路系統特點的供應、配送體系，確保鋼材供應及時、高效。在配送物流方面，流通企業更有優勢，鋼鐵生產企業可與大型鋼材流通企業聯合起來，共同開拓鐵路鋼材應用市場。如中鐵物資在做精做優既有鐵路物資供應服務的同時，與鋼鐵生產企業和鐵路客戶在資本、技術、業務、服務層面建立更加緊密的合作關系，進一步提升鐵路產業綜合服務水平，實現了鋼鐵生產、流通與鐵路三方的合作共贏。