□安飛
    日前，有報道稱，因運力不足，我國煤電國企成倒煤主力軍，內陸地區的大多小煤窯和煤炭消費企業因沒有運力配額，只能任由國企從運力中賺取巨額利潤，盈利空間高達數十億元。而運力過剩的沿海干散貨船，卻是英雄無用武之地，盈利空間明顯受到其他運輸方式的擠壓。
    路上運輸運力不足
    鐵路運輸占煤炭價格近一半。鐵路多年以來是我國煤炭運輸的主要方式，據統計，每年我國鐵路的煤炭運輸量占全國煤炭總運量的70%以上。在我國北部、西部的產煤大省，許多煤窯只能通過鐵路、公路將煤炭運往港口或目的地，這其中產生的高額運輸成本是國內煤炭價格居高不下的重要原因。
    中商流通生產力促進中心分析師宋亮談到：“我國的煤炭有計劃煤與市場煤之分。其中市場煤并不是生產者與電力企業之間的直接交易，中間商要從中賺取很高的利潤。以山西出產的動力煤為例，出礦價格約為450元/噸，而經過鐵路運輸到秦皇島港后，價格直接變成了750元/噸，再經水運從秦皇島港到寧波港，每噸動力煤的價格已經是780元/噸。”
    反觀澳煤，從澳大利亞紐卡斯爾港出發，遠赴重洋到我國寧波北侖港，每噸動力煤的海運運費僅為11美元（約合人民幣75元），與山西煤炭300元/噸的鐵路運費相比，顯然更具有競爭力�！坝捎趪鴥让禾慨a地到消費地區的運輸不暢，鐵路、公路運力不足，國內煤炭運輸成本占了總價的近一半。對于一些偏遠山區的煤礦來說，運輸成本甚至要占據煤炭總價的6成以上�！泵禾垦芯繉＜依畛�林說。
    沿海運力過剩運價觸底
    最新的中國沿海煤炭運價數據顯示，3月初，秦皇島至廣州、上海、寧波和福州的煤炭運價分別為49元/噸、31元/噸、32元/噸和38元/噸。與2009年末相比，沿海煤炭運價跌幅超過60％。整體來看，運價基本已接近底部。許多業內人士認為，市場需求降低固然是運費下降的主因，但航運市場的供大于求也是導致運價暴跌的重要原因之一。
    馬士基船舶經紀公司日前發表干散貨海運市場季度預測報告指出，預計今年全球干散貨總海運貨量達到37.24億噸，其中煤礦運量為7.35億噸。中國需求將是帶動干散貨運價上漲的主要動力。但是他們同時指出，預期全球干散貨船運力今年最少上升15%，中國港口或因運力過剩出現港口堵塞。
    有業內專家直言：“事實上，每年的夏、冬時節，在煤炭運輸的高峰期，我國以秦皇島為首的北方四港都會出現‘船等煤’的現象。一方面，鐵路、公路運力不足造成了內陸煤炭‘上船難’的局面，航運運力過剩與之形成了越發鮮明的對比。另一方面，港口的集散能力有限，造成了過剩的運力難以充分發揮。”
    從長期來看，煤炭運輸在水運方面仍然存在著潛在的運力過剩。
    而國內煤炭運輸以鐵路為主的格局也無法改變，面對大國企壟斷內陸運力的現實，煤炭運輸冰火兩重天的局面仍將延續。無奈之余，提高裝卸港處理能力，或將是釋放煤炭水運運力的重要方式。