凡是城區(qū)人口超過100萬人的大城市,都應該建設(shè)地鐵（軌道交通）。城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃的編制不應再囿于現(xiàn)階段財力的束縛,而應著眼長遠我國城市化水平已從建國初的7.3％提高到2008年底的45.68％,城市居民物質(zhì)文化生活質(zhì)量顯著提高,但卻出現(xiàn)了市區(qū)交通擁堵、空氣質(zhì)量下降等一系列問題。大力發(fā)展城市軌道交通,是解決上述問題的必要手段之一。本文借鑒國外城市軌道交通發(fā)展經(jīng)驗,按人均6-10厘米匡算,預測未來30年我國100多個市區(qū)人口超百萬城市需建4萬公里軌道交通。為實現(xiàn)這一目標,“十二五”規(guī)劃期應當加大城市軌道交通建設(shè)力度,爭取建設(shè)5000公里。 
　　城市軌道交通 
　　發(fā)展的國際經(jīng)驗借鑒 
　　由于地鐵和輕軌這類軌道交通具有封閉線路,準時運行,便捷可靠,不受氣候、道路、交通等條件影響的特點,自從1863年世界上第一條地鐵在倫敦建成通車以來,迅速發(fā)展成為百萬人口以上大城市公交體系中的重要組成部分。譬如在日本東京,早在上個世紀60年代,軌道交通就已成為市民通勤的主要交通方式,在各種通勤交通方式中的占比超過57%,居于主體地位。 
　　日本東京之所以能夠使軌道交通成為居民通勤的主要交通方式,是以其在2946萬人口的都市圈內(nèi),開通運營241公里地鐵、1829公里輕軌、合計2070公里、人均7厘米軌道交通設(shè)施,作為堅實基礎(chǔ)的（參見表1-2）。因而,要使軌道交通成為市民通勤主要工具,在各種市內(nèi)出行方式中居于主體地位,必須使軌道交通運營總里程和人均里程足夠長,其運行線路和車站達到相當高的密度,真正能夠做到便利換乘、四通八達。 
　　如倫敦、巴黎、紐約、東京這樣市區(qū)人口達到200萬以上,都市圈人口1000萬以上的特大城市,人均軌道交通運營里程應當接近甚至超過10厘米。這意味著,對于這樣人口規(guī)模的城市,每萬人平均應當擁有1公里軌道交通運營里程。進一步說,按城市人均用地100平方米、萬人平均用地1平方公里匡算,都市圈每平方公里平均應當建設(shè)1公里軌道交通。 
　　當然這是對人口較多的大城市而言的。人口少的城市,城區(qū)面積相應地也比較小,市民出行半徑短,未必需要使用軌道交通。日本根據(jù)其發(fā)展公共交通實際經(jīng)驗,依據(jù)城市人口多少推薦的公共交通系統(tǒng)選擇方式,建議50-100萬人口以上城市使用軌道交通,50萬人口以下的城市不用軌道交通（參見表1-3）。這些數(shù)據(jù),值得我國在制定各類城市軌道交通長遠規(guī)劃參考。 
　　預測城市軌道交通 
　　發(fā)展前景的依據(jù) 
　　離開人,無所謂城市。城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)的顯著區(qū)別,在人口多少;大中小城市的劃分,以人口數(shù)量為尺度。因而考慮城市的一切問題,均需以人為本,軌道交通建設(shè)當然不能例外,必須以城市人口多少,作為最基本的考量依據(jù)。市區(qū)和整個城市圈的人口數(shù)量及其增長趨勢,是預測城市軌道交通發(fā)展前景、編制建設(shè)規(guī)劃的根本依據(jù)。 
　　前面的表1-1與表1-2,反映的是上個世紀90年代以前倫敦、巴黎、紐約和東京軌道交通的情況。時光過去二、三十年,世事已經(jīng)發(fā)生諸多變化,如今人們開始高度重視環(huán)境污染、全球變暖、溫室氣體排放和能源消耗、土地利用等以往未曾受到普遍關(guān)注的問題。在這種形勢下,更加需要大力發(fā)展城市軌道交通,因為軌道交通是綠色交通,有助于全面緩解上述各種問題（參見表2-1、表2-2和表2-3）。 
　　表2-1顯示,不同出行方式的人均公里污染排放總量差別懸殊。軌道交通和自行車一樣,污染排放量為零,是對城市污染最少的快速交通方式。發(fā)展軌道交通,顯然有助于減少碳排放。從表2-2可以看出,不同出行方式每公里人均消耗的能源從0.06兆焦耳到1.16兆焦耳不等,軌道交通的能源消耗略高于大公共汽車,但低于小公共汽車,介于二者之間,在機動化出行方式中可以說是較為節(jié)能的。表2-3所列法國巴黎的典型數(shù)據(jù)表明,地鐵的城市空間占用遠遠小于其他交通方式。城市土地是非常有限的資源,特別在人口稠密的大城市,更是寸土寸金。理想的交通方式應能在盡量少占用土地的前提下,有效承擔交通任務(wù)。面對上述現(xiàn)實,歷史上曾經(jīng)提出過“要使每個職工擁有一輛小汽車”口號的法國,在經(jīng)歷了嚴重的城市交通擁堵之后,經(jīng)過反思,最終還是選擇了大力發(fā)展城市軌道交通的道路。 
　　集“環(huán)保、節(jié)能、少占地”三大優(yōu)點于一身,城市軌道交通比以往任何時候都更受廣大市民的歡迎和有識之士的青睞。用新的理念和現(xiàn)在眼光看,表1-2所列倫敦、巴黎、紐約和東京4都市圈人均12.7厘米的軌道交通設(shè)施,已經(jīng)不能算很先進的水平了,后起之秀理當有更為上乘的表現(xiàn)。遵循科學發(fā)展觀和以人為本的原則,至少應當按都市圈人均10厘米的一般標準,制定400萬以上市區(qū)人口、1000萬以上都市圈人口特大城市軌道交通設(shè)施的未來發(fā)展目標。不這樣做,就會落后于時代,城市交通擁堵與空氣污染等煩惱,則將不請自來。 
　　與上述發(fā)展目標和規(guī)劃標準相配套,暫且可以考慮將人均8厘米與人均6厘米,分別作為200-400萬市區(qū)人口、500-1000萬都市圈人口和100-200萬以上市區(qū)人口、300-500萬都市圈人口大城市軌道交通設(shè)施的未來發(fā)展目標。至于市區(qū)人口低于100萬、都市圈人口不足300萬的城市,是否需要發(fā)展軌道交通,則應當本著有利市民出行的基本原則,綜合考慮城區(qū)分布形狀與流動人口數(shù)量等因素,慎重決策。這樣說是因為:軌道交通雖有“環(huán)保、節(jié)能、少占地”三好,但并非5公里以下近距離的最佳交通工具（參見表2-4）,不適宜選用于短程出行。 
　　按5公里以上的適宜出行距離計算,單條地鐵線路的長度,必須長于10公里。對方形城市來說,如果單向距離超過10公里,那就意味著城區(qū)面積大于100平方公里,市區(qū)人口超過100萬。反過來說,市區(qū)人口不足100萬的方形城市,修建地鐵的必要性不大。但對于受地形限制,沿著海邊或者河谷延伸的帶狀城市來說,則有所不同,不可執(zhí)一而論。譬如,某帶狀城市平均寬度不足5公里,但卻長20多公里,就可以考慮縱向修建每條長度都超過20公里的一二條地鐵。綜上所述,貫徹科學發(fā)展觀,遵循以人為本原則,以市區(qū)和整個城市圈的人口數(shù)量及其增長趨勢作為編制城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃的根本依據(jù),可以具體化為表2-5所列的匡算標準。 
　　綜合考慮現(xiàn)階段和未來發(fā)展的多種因素,合理的城市軌道交通規(guī)劃應該達到每1萬城市人口擁有1公里軌道交通,以及凡是城區(qū)人口超過100萬人的大城市,都應該建設(shè)地鐵（軌道交通）。 
　　城市軌道交通線路的規(guī)劃應該從目前被動的“客流追隨型”向主動的“規(guī)劃引導型”轉(zhuǎn)變。城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃的編制不應再囿于現(xiàn)階段財力的束縛,而應著眼長遠。 
　　未來30年我國城市軌道交通發(fā)展前景 
　　綜合考慮城市化進程加快與計劃生育國策下人口增長高峰期臨近兩方面因素,預計到2040年我國將基本實現(xiàn)較高度的城市化,城市人口逐漸趨于穩(wěn)定。在此過程中,我國大城市應當同步加強軌道交通建設(shè),最遲于2040年左右基本建成較為理想的軌道交通網(wǎng)。如能確認上述發(fā)展目標與建設(shè)方針,那么,未來30年我國城市軌道交通的發(fā)展前景,必定十分可觀,將為我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)史譜寫出最為光輝燦爛的篇章。 
　　以2007年年末市轄區(qū)非農(nóng)業(yè)人口為基數(shù),如果統(tǒng)一按照3%的平均增長率推算,經(jīng)過32年,到2040年初,我國目前128個50萬人口以上城市的總?cè)丝?將增加1.58倍,由目前的19124.5萬人,增加到49341.2萬人。這意味著,未來大約將有5億人,約占為那時我國總?cè)丝?/3的人,住進百萬人口以上城市。從總體上看,這種可能性是存在的。 
　　到那時,我國人口超400萬的城市可能達到34個,容納29400萬人,按萬人1公里匡算需要軌道交通29400公里。可能有39個城市人口進入200-400萬區(qū)間,容納11000萬人,按萬人0.8公里匡算需要軌道交通8800公里;其余55個目前人口50萬以上城市的人口規(guī)模可能增長至130-200萬人之間,容納8900萬人,按萬人0.6公里匡算需要軌道交通5300公里。3類合計,未來30年間這些城市共有4萬多公里軌道交通等待建設(shè)（詳見表3）。 
　　上述推測屬于總體估計,其實各城市未來30年的人口增長率,不可能都相等。實際情況很可能是:有些城市未來的人口增長速度較前更快一點兒,有些城市則相反,今后人口增長速度或許會慢下來。準確預計任何一個具體城市的未來人口增長率,都是一個大課題,需要綜合考慮多種因素,進行深入的專題研究。但依據(jù)大數(shù)定律,眾多城市此多彼少的大量偏差,會在很大程度上相互抵消,從總體看反倒有可能與實際相去不遠。就整體而言,5億人口住進上百座百萬以上人口大城市,很可能是我國城市化的必然趨勢。100多個城市,4萬多公里軌道交通建設(shè),無疑是一項可與萬里長城相提并論的偉大歷史工程。完成此項惠民工程,市民將交通便利,節(jié)省出行時間,減少空氣污染,降低能源消耗,擴展城市空間,優(yōu)化城市布局。與此同時,還將激活大量潛在勞動力,創(chuàng)造高達10多萬億元人民幣的價值,大幅度提升民間金融資產(chǎn),切實增加社會物質(zhì)財富,既富民又強國。 
　　“十二五”規(guī)劃期城市 
　　軌道交通建設(shè)方針 
　　要用30年時間,在100多個城市,總計建成4萬多公里的理想軌道交通體系,必須解放思想,科學規(guī)劃,從“十二五”開始實施更加積極的建設(shè)方針,區(qū)分輕重緩急,緊張有序地加快城市軌道交通建設(shè)。一般地說,城市人口越多,對軌道交通的需求越迫切。依此為判據(jù),比較輕重緩急,目前城區(qū)人口低于100萬的城市,除像東莞等規(guī)劃為鄰近大城市的衛(wèi)星城特殊情況外,“十二五”時期原則上可暫緩考慮。必須提上“十二五”規(guī)劃日程的,主要是目前城區(qū)人口已達100萬人以上的城市軌道交通建設(shè)。 
　　遵循這樣的建設(shè)方針,按未來30年4萬公里總里程計算,考慮萬事開頭難的因素,“十二五”時期即使不能按時間比例承擔1/6,也應當爭取分擔其中1/8,即總數(shù)約5000公里、年均1000公里的軌道交通建設(shè)任務(wù)。現(xiàn)在距離“十二五”還有一年多時間,可以用來做不少勘察設(shè)計方面的工作。因而,“十二五”時期我國城市軌道交通建設(shè)究竟能夠加快到何種程度,恐怕主要不會受限于設(shè)計力量不足,而是可能在更大程度上受制于規(guī)劃理念陳舊、建設(shè)方針保守及宏觀調(diào)控偏嚴。設(shè)計力量不足,施工機械落后,可動用閑置外匯,在全球范圍采購,博得各國商界與政要喝彩。 
　　軌道交通建設(shè)屬于百年大計,馬虎不得,必須精心設(shè)計,高質(zhì)量施工,才可避免隱患,不留遺憾。缺少項目儲備,在一、二年之內(nèi),都無法加快工程建設(shè)。可用于軌道交通建設(shè)的設(shè)計力量不足,恐怕二、三年后,也難加快建設(shè)。可用于軌道交通建設(shè)的施工力量不足,則無論何時,都不可能加快工程建設(shè)。因而,要使“十二五”真正成為城市軌道交通建設(shè)高峰期,需要采取以下具體措施。一是將已經(jīng)完成設(shè)計的儲備項目,盡量提前到“十二五”頭一、二年動工。二是盡快開展已列入規(guī)劃的后續(xù)線路的設(shè)計工作,爭取能夠在“十二五”中后期再開工幾個項目的同時,為“十三五”增加項目儲備。三是認真分析本市今后30年的人口增長趨勢,慎重論證有無進一步擴大軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)、積極引導城市各種功能區(qū)向一定方向擴展的必要性。 
　　在當今世界貿(mào)易體系和科學技術(shù)條件下,就全球范圍看,城市軌道交通項目的設(shè)計與施工力量,實際上并不存在短缺問題。“十二五”時期,我國應當首先挖掘自己的潛力,大力培植與充實城市軌道交通整體規(guī)劃與工程項目的設(shè)計、施工力量。如短期內(nèi)確有不足,則應動用閑置外匯,采購國外資源,造福國內(nèi)人民。