□本報記者 林振強
    今年年初，東道物流（DDS）突然“崩盤”。對此，中國代收貨款網CEO幸世本表示：“DDS的倒閉是典型的代收貨款運營失敗。”不過，在物流行業，因不規范代收貨款服務，企業高管卷款蒸發，這早已不是新鮮事。
    在公路貨運領域，幾乎每年都有貨運企業“卷款逃跑”案件暴出。既然一些物流企業知道“代收貨款”業務是一塊香蕉皮，踩上就可能被撂倒，為何還有企業不斷去踩？既然“代收貨款”是物流市場的老瘡眼，已讓不少企業歪栽，為何法制利劍還不能有效斬亂？
投訴的焦點
“躲得了年初一，躲不過‘3.15’”。隨著“3.15”維權日的到來，公路貨運企業代收貨款而起的糾紛也被紛紛曝光。在烏魯木齊市運管總站的統計數據中，2009年1~10月關于貨運企業代收款出現投訴案例就多達23件。其他省市的類似情況也基本相同，并且近年來涉及的代收款金額日漸增高。“代收貨款目前比較普遍，一般發貨方都會委托貨運企業向收貨方收取貨款，然后貨運企業將貨款轉交發貨方，并從中收取一定比例的費用。”濟南市通達運輸公司總經理李民忠向記者介紹。在他所在的貨場里，幾乎大部分貨運同行都會提供代收貨款，并將此作為一項增值服務。盡管工商部門對貨運企業核準的經營范圍里并不包含“代收貨款”，但大部分發貨方為圖方便和節省費用，也基本認同這種方式。不過，與此相關的投訴說明，市場的“默認”下也隱藏著許多問題。
    “運作不規范，讓代收貨款處處隱藏著風險。”中經咨詢公司研究員李達同認為，國內代收貨款還處于剛剛起步的水平，有許多環節需要完善。首先，國內的代收貨款，發貨方和貨運企業之間往往全憑信任，并不會簽訂統一、規范的合同，基本都是使用貨運企業的簡易貨運單，而在填寫時，公司名稱、貨款金額等一些關鍵信息甚至都會被忽略。其次，在還款時間上也不嚴格。貨運公司往往并不及時結付貨款，通常一個月結算一次。一些小的貨運公司，每周只安排一天發放貨款，每次只有一兩個小時的時間，如果錯過，貨主只能再等一個星期。
    再次，發貨方出于成本考慮，有時故意不給貨運購買保險，在運送貨物途中發生意外，由此產生的糾紛很難分辨雙方的責任。此外，由于開展代收貨款業務的貨運公司越來越多，個別企業為了招攬客戶，打起來了價格戰，從而將代收貨款的手續費價格壓得很低。如果企業遇到經營困難，“挪用貨款”的可能性會大大增加。因此，防止類似“東道物流崩盤”的慘劇在公路貨運業重演，并非是杞人憂天。
監管的盲區
    對于貨運公司來說，僅僅是充當“中間人”的角色，無論收貨方還是發貨方，任何一方產生問題，卻都有可能將風險轉嫁到貨運公司身上。但為什么貨運公司還如此熱衷替客戶代收貨款呢？
    在李達同看來，客戶有需求是最直接的原因，代收貨款已經成為眾多公路貨運公司的一項重要增值業務。這筆資金不但能給物流企業帶來手續費等收入，更重要的是能給企業帶來現金流。并且，從國際上看，代收貨款在全世界范圍應用比較廣泛，一些著名國際物流公司在國外早已開展了此項業務。國內因代收貨款而起的種種問題，并不能歸罪于該項業務本身，只能說明在實際運作中，尤其是監管方面，還有許多地方需要改進。“代收貨款無人監管是最急需解決的問題。”李達同分析說。與快遞業歸當地郵政局管理不同，公路貨運企業并沒有明確的主管部門，例如物流行業主要是工商行政管理部門和交通運管部門管理，但實際上工商部門主要負責貨運企業的注冊登記，交通部門關注的是車輛超載等問題，而對于代收貨款，似乎都不在現有部門的管轄范圍之內，現行的法律法規對應如何代收貨款交易行為也沒有作出明確規定。長期以來，由此產生的投訴，只能將其列入經濟糾紛行列。
    此外，公路貨運企業水平不一，進入門檻相對較低，不具備實力的貨運公司也可從事代收貨款業務，從而成為隨時都可引爆的隱患。
風險的規避
    近年來，各地在代收貨款方面進行了許多有益的嘗試。據李民忠經理介紹，在山東省經過山東省銀聯認可的物流企業，可以與銀行系統合作實施“代收貨款”業務。物流企業的客戶單位去商業銀行辦理一張銀行卡，貨款直接劃付物流企業賬戶，物流企業在收到貨款的24小時內將貨款劃到委托方，整個流程不涉及現金，有效規避物流企業資金風險。河南豫鑫、長通等企業也在與銀聯、銀行合作，通過刷卡方式來解決資金方面的問題。
    中國物流與采購聯合會在去年提出建議：“針對物流企業代收貨款業務現金流量大的特點，探索開展‘物流一卡通’、‘物流支付寶’等聯網結算業務。”并且，針對物流業資金需求量大，流動性較強的特點，有專家提出了建立“中國物流銀行”的想法，物流業有不同于其他行業的資金運作方式，有必要建立專業金融機構。
    當然，要想從根本上解決代收貨款產生的問題，重要的是要由國家發改委、銀監會、人民銀行、交通運輸部、公安部、商務部等部門共同就代收貨款的相關事宜制定管理辦法，明確管理職責、設置代收貨款從業門檻、管理規定、監管方式、違規處罰等。“對于公路貨運行業，可以從注冊資金、開設網點等方面來設置門檻，例如規定注冊資金超過100萬元的貨運企業才允許代收貨款，沒有達到一定規模的企業禁止代收貨款。”李達同表示，實行貨運公司代收貨款準入制將會使市場更加規范。
    對此，中國快遞咨詢網首席顧問徐勇也認為，要像銀行繳納“存款準備金”制度一樣，凡是從事代收貨款的物流、快遞企業必須向有關部門繳納代收貨款保證金。同時，盡快建立從業人員誠信監管系統。
    當然，對于數量眾多的公路貨運中小企業，在業內人士看來，加強行業協會的引導和業內規范同樣重要，包括對代收貨款的返還時限、手續費的標準等等進行指導，避免惡性競爭，實現行業的健康發展。
    盡管代收貨款問題叢生，但其作為一項增值服務，已被國際物流企業證明是值得推廣的。這也將成為國內公路貨運業發展的一種趨勢。因此，對于代收貨款業務，不能因噎廢食，如何找出良好的發展路徑才是至關重要的。