全國政協委員蘇國萃在接受記者采訪時表示，收費公路政策使我國公路交通面貌發生巨變。公路交通基礎設施是國家綜合交通運輸體系的重要組成部分，是保障國民經濟健康發展和社會和諧進步的必要物質基礎。改革開放以來，隨著我國經濟持續快速發展，公路交通基礎設施保障總量不足、服務能力不高的問題日益突出。提升公路交通基礎設施保障能力成為國家經濟和社會發展中急需解決的現實問題。 
　　作為世界上最大的、人口最多的發展中國家，長期以來，我國公路交通基礎設施建設面臨巨大的財政壓力。25年前，我國出臺了以‘貸款修路、收費還貸’為主要指導思想的收費公路政策。實踐證明，這項政策打破了過去單純依靠政府財政和車輛規費收入發展公路的體制束縛，吸引更多的社會資金和私營企業進入公路建設領域，逐步形成了“國家投資、地方集資、社會融資、利用外資”的公路建設投融資模式，極大地加快了我國公路交通發展步伐。 
　　蘇國萃表示，截至2009年底，我國公路網總里程達到382.8萬公里，建成約6.5萬公里高速公路。目前，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路政策建設的。與1984年比較，我國公路總里程和公路網密度提高了3倍，二級以上高等級公路占路網總里程比重提高了8.6個百分點，高速公路里程規模從零發展到世界第二位。同時，總長約3.5萬公里的“五縱七橫”國道主干線已經基本建成貫通，一批施工難度大、科技含量高、具有世界先進橋隧建設技術水平的特大橋梁和特長隧道相繼建成通車。國際社會普遍認為，中國收費公路是通過政策創新緩解資金約束、快速改善公路交通基礎設施狀況的成功范例。 
　　今天，人們可以駕車通過設施完備、綠化優美的高速公路走廊飽覽祖國的大好河山。無論從我國大陸東部江蘇連云港到西部新疆霍爾果斯(4280公里)，還是從北端的“雞冠”處黑龍江同江到南端海南三亞的天涯海角(5700公里)，都僅需要五十個小時左右。 
　　回溯20世紀80年代，我國二級以上高等級公路只有約2萬公里，近40%的公路是簡易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻。以北京至天津塘沽港口的103國道為例，雖經幾次改擴建提升為二級公路，但由于交通量快速增長，經常出現嚴重交通堵塞現象，年交通事故超過1000起，汽車正常行駛完這段166公里長的公路需要6個多小時。當時我國的公路基礎設施水平尚不如鄰國印度，與發達國家比較更是天壤之別。但時至今日，我們每個人都實實在在地感覺到公路發展成果給我們帶來的便捷，和對經濟發展、人民出行、農村致富的促進作用。 
　　蘇國萃說，公路交通的可持續發展需要堅持收費公路政策。公路交通基礎設施具有整體性和網絡性，建設投資巨大，而且需要長期的管理和維護。其固有的社會公益性基礎設施功能決定了政府投資必須發揮主導作用。蘇國萃說，“通過收費權的特許經營，以市場化的融資手段，吸收社會資本投資公路建設，彌補政府投資能力不足，是政府鼓勵交通基礎設施建設發展的一個有效途徑。”目前世界范圍內的收費公路已具相當規模，特別是高速公路有相當高的比例是收費公路，收費公路通行費收入已經成為很多國家公路發展的重要資金來源。 
　　就我國的公路交通基礎設施現狀而言，國家高速公路網有48%的路段在建或尚未開工建設；國道中三級以下公路(含三級)里程約占國道總里程的21%，省道中這一比例則達到39%；國省干線中還有3萬多公里的公路為沙石路面；國道中11%的路段仍處于擁擠狀態。隨著全面建設小康社會目標的逐步實現，公路交通基礎設施將面臨提高通達深度、擴大通行能力、加強養護管理、改善服務質量的多重壓力。這都需要有巨大的資金保障。在我國經濟社會發展的現有條件下，綜合研究表明，在今后一個相當長的時期內，收費公路政策仍是我國籌集公路交通基礎設施特別是高速公路建設資金的主要渠道和保障交通行業健康發展的重大政策。