大多數去過越南的中國人在回憶起這樣的旅程時，幾乎都提到過被越南口岸邊檢人員“訛詐”錢財的經歷，無論是按照越南國家規定備齊了去越南的所有證件，還是沒有可有可無的衛生檢驗檢疫許可證，一旦出入越南邊檢口岸，越南邊檢人員少則收你三五元人民幣，多則訛你數百元。 
事實上，越南被法國殖民近100年，已經承接了歐洲人贈予和收取小費的習慣，越南社會收取和索要小費是一件習以為常的事情。但對于那些想在中越兩國做貿易生意的人來說，恐怕麻煩還不止于此。 
由于中越兩國的休假制度不同，越南口岸的各部門周末不上班，經常造成外省、外地的出口貨物積壓在中方邊境口岸；中方對人員出入境的管理比較嚴格，擁有臨時出入境證件的邊貿企業人員只能當日出當日回，不能在境外過夜。 
而由于口岸設施比較落后，對過境貨物和車輛的檢查及消毒都是通過手工完成，較低的工作效率時常造成車輛的堵塞；由于銀行部門收費高、資金轉賬速度慢等原因，目前采用人民幣現金結算依然是邊境貿易的主要結算方式。 
事實上，盡管新中國成立以來中越邊境的貿易交往已有20多年歷史，但一些困擾雙方的實際問題并沒有得到解決，其中最棘手的莫過于物流是否通暢。 
目前，中國西南省區和越南北部省份都存在著經濟發展滯后、交通網絡不全、運輸能力欠缺等諸多亟待解決的不利因素。發展壯大中國與越南之間的跨國物流產業的三大“短腿”亟待補齊。 
中國西南邊境城市普遍缺少完整產業鏈條依托，商貿物流現狀處于只發生“交貨”不發生“交易”的尷尬局面。廣西邊境城市基本上都是資源型的傳統原料工業，附加值高的加工工業、制造業不多，高技術產品企業幾乎還是空白。 
雖然邊貿數額總量較大，但大多數都是“過境貿易”，只有“交貨”沒有交易。盡管目前廣西憑祥已成為中國產品通往東盟的主要陸路通道上的主要物流集散地，但是，由于沒有產業集群和產業鏈條的支撐，邊境貿易出口的本地化程度不高，大部分進出口產品是重慶、浙江等外省客商 從原產地直接出口東盟市場的工業產品。 
與此同時，西南邊境地區缺少中心城市依托，現代物流基礎薄弱，物流業和商貿業的發展水平偏低。 
分布在廣西、云南邊境的城市規模很小、功能不全，城市經濟不發達，城市基礎設施落后，沒有一個口岸具備成為中越邊境中心城市的實力。 
事實上，這些城市在計劃經濟時期形成的商業、物資、糧食、供銷、外貿等系統分散自辦儲運的狀況至今沒有根本改變。 
更重要的是，西南邊境地區缺少商貿物流產業發展統一協調機構，物流業管理體制和機制方面存在障礙。由于經濟利益部門化和地區化弊端的存在，邊境城市在物流業的管理體制和機制上的協調能力較差。