三座城市，兩種制度，有著不同的發展方向，一座大橋滿足了他們各自的發展要求；三種文化，相同的時空背景，一座大橋促進了珠三角的一體化和城市圈的成熟。 
　　2009年12月15日，港珠澳大橋正式開工建設，這項醞釀二十余年、寄托了百年夢想的工程被人廣泛關注，不僅因為它宏大的規模，更因為它獨特的經濟社會背景。 
　　一座大橋，改變珠江口的時空觀 
　　一座大橋，即將連接三座城市：香港、澳門、珠海。這三座城市有著不同的發展歷史和發展境遇，相同的是，它們都有著進一步發展的需求。 
　　回歸以來，香港和澳門保持了持續的穩定和繁榮，香港成為全球重要的金融、貿易與航運中心，澳門成為著名的旅游文化城市。改革開放30年來，珠�？趦砂秾崿F了長足的發展，珠江三角洲成為我國發展最快的改革開放先行地區和經濟中心區域，對周邊地區發揮了至關重要的輻射帶動作用。 
　　但是，要如何在更高層次上進一步發展，三座城市都面臨著不同的問題，珠三角整體發展也面臨著結構調整的難題。作為發展龍頭的香港，面臨越來越嚴重的土地和資源緊缺問題，沿著珠江東岸方向的產業轉移已經基本到位，這個方向上的城市帶也急需優化產業結構，因此，向珠江西岸尋求拓展和產業轉移勢在必行；澳門也迫切需要連接珠海和香港，以改變交通末端的狀況，與香港一道形成更好的產業分工和社會格局；珠海也需要盡可能縮短與港澳的時空距離，在現有基礎上實現更合理的發展，并帶動珠江口西岸的發展。 
　　在這樣的背景下，珠江口西岸5000平方公里的土地資源空間成為三座城市進一步發展的寶貴資源，也成了整個珠三角地區發展“調結構、上水平”的寶貴資源。 
　　改革開放以來，珠三角交通基礎率先發展，為珠三角地區經濟社會飛躍式發展提供了重要支撐。如今，珠三角要在更高層次上繼續發展，也必然要對交通基礎提出更高的要求，舉一個典型的例子：自虎門大橋建成之后，珠三角就沒再建過新的跨江通道，而這座大橋的運輸流量已經高度飽和。同樣，廣深高速高峰車流量已經達到12萬輛，大大超過了設計流量。因此，珠三角地區急切盼望港珠澳大橋來打通區域經濟發展的瓶頸。港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室（以下簡稱大橋辦）主任朱永靈說：“盡快構建港珠澳交通大通道，增強香港對珠江東岸地區經濟的輻射帶動作用，充分挖掘珠江西岸的發展潛力，便捷港、澳及珠江兩岸之間的交通聯系，已成為三地共同的愿望�！� 
　　珠三角有廣州、深圳、香港、澳門、珠海五大機場，廣州港、深圳港、香港港三大港口，大橋將快速連接五大機場和三大港口的地面交通，發揮聯合協同作用。由此，珠三角的公、鐵、空、航立體交通體系將初具規模。中交公路規劃設計研究院有限公司（以下簡稱“中交公規院”）副總經理孟凡超說：“港珠澳大橋建成后，珠江口兩岸將實現1小時交通圈和經濟圈，時空觀將從此徹底改變。這種改變將為珠三角地區經濟、社會進一步發展提供支持。只有在珠江口兩岸一體化的基礎上，珠三角才能真正形成世界級高水平的經濟帶和城市圈、成為中國發展的主要一極�！� 
　　橋隧島結合，一個世界級的大工程朱永靈這樣描述港珠澳大橋：“這是我國繼三峽工程、青藏鐵路、京滬高鐵之后的又一個世界級基礎工程�！备鶕�目前的投資估算，大橋工程投資超過700億元，加上三地的配套建設，全部投資可能超過1000億元。作為國家級勘察設計大師，孟凡超也是大橋初步設計項目負責人，提到港珠澳大橋，他顯得十分興奮：“這是一個橋、島、隧一體化的集群工程項目，其橋隧組合規模世界絕無僅有，技術標準世界最高�！� 
　　根據國家發改委的批復，港珠澳大橋工程包括三項內容：一是海中橋隧島工程，二是香港、珠海和澳門三地人工島口岸；三是香港、珠海、澳門三個城市的配套連接線。其中，海中橋隧主體工程總長約29.6公里，采用橋隧組合方案，由6公里的隧道和22.9公里的跨海大橋組成。主體工程以高速公路標準建設，雙向六車道，設計時速100公里，設計壽命為120年。 
　　為了使橋隧更好的銜接轉換以及設置隧道的通風井，主體工程隧道兩端各設置一個海中人工島，東、西人工島各長約625米，兩個人工島最近間距約5250米，島上建筑采用與人工島渾然一體的建筑方案，兩島分別設有觀光、服務區及運營養護分中心，建成后將成為港珠澳大橋獨特的景觀。 
　　大橋有三個航道橋，都是鋼箱梁斜拉橋，其中青州航道橋主跨458米，江海直達船航道橋主跨258米，九洲航道橋主跨298米，三個跨徑滿足了各自橋下的通航要求。 
　　2009年12月，海底隧道方案經過初步審批，采用初步設計推薦的沉管隧道方案。隧道頂埋深達30米，縱斷面采用“W”形式以減少基槽開挖量，橫斷面采用兩孔單管廊形式，隧道采用“全縱向+重點排煙”的通風方式，建成后將成為世界上最長的沉管隧道。 
　　我國已具備自主建設港珠澳大橋的能力。港珠澳大橋建設過程中，將在我國已有大型交通基礎設施建設經驗基礎上，充分吸收引進國際先進技術。大橋的建設將提升我國工程建設水平，促進相關產業科技進步。 
　　一支鐵軍，等了6年的“集結號” 
　　在未來的幾年內，港珠澳大橋工程建設將分段在三地次第展開。在此之前，這項偉大的工程計劃早已醞釀多年。 
　　1995年前后，香港民間就有了修建連接珠海和香港的跨海大橋的聲音，但當時存在技術和建設管理上的諸多困難，無法實現。 
　　2002年，香港特區政府提出建設連接香港和珠江西岸的通道。經過粵、港、澳三地政府一年多的討論，共識逐漸形成，并得到了中央政府的支持。 
　　2003年8月4日，國務院正式批準三地政府開展港珠澳大橋前期工作，并同意粵、港、澳三地成立“港珠澳大橋前期工作協調小組”（以下簡稱協調小組），全面開展各項前期工作。 
　　2004年8月，朱永靈放棄了廣東省高速公路有限公司董事長的職務，來到協調小組辦公室出任主任，與他同行的還有來自廣東省交通系統項目和建設管理工作崗位的11個人。這是一個嚴格意義上的合同制工作崗位，每年3月，他要和粵、港、澳三地簽訂一個工作合同，然后再與其他11人簽訂勞動合同。當時港珠澳大橋項目廣受各方關注，這個合同簽得還是比較風光的。 
　　然而，2006年前后，由于各方在一些重大問題上的分歧，大橋建設出現了很多不確定因素，工程各項工作跌至低谷。合同簽到第三次，這些滿懷激情放棄“鐵飯碗”來“打零時工”的知識分子心里也沒了底。但是，每個人都在堅守——工作必須推進。 
　　此后的6年里，這12個人及其合作伙伴廣泛搜集國際范圍內的橋梁資料，展開調研，制訂大橋的技術要求，廣泛開展交流和研討，開展設計招標、確定方少了海上現場澆注，因此顯著減少了施工對生態環境的負面影響。相應的還有，建設者的工作環境得到顯著改善。“有人認為工廠化生產可能會減少農民工就業崗位，我們認為恰恰相反，這種方式是在穩定的生產線上培養了一大批專業工案并組織各層次的審查，組織一些重大工程難題的技術攻關。與此同時，受協調小組委托，中交公規院開始了大橋工程可行性研究工作，為項目決策提供依據。 
　　不得不提的是一個令許多專家驚訝的細節：在通航孔橋梁的形式上，大橋辦和設計團隊在全世界范圍內展開咨詢，共提出100多個方案，且都達到了相當高的水平。這在橋梁建設史上是前所未有的。橋梁工程往往會提出幾個備選方案，但數量很少超過10個。一位橋梁專家驚嘆道：“這甚至比方案競賽準備得還要充分！” 
　　港珠澳大橋連接三地，工程建設需要滿足三地的標準。但是僅僅如此并不能成就一座世界級的工程。大橋辦融合三地標準，圍繞大橋的設計、施工、檢測、運營和維護這五個方面制定了港珠澳大橋自己的標準。還通過觀測風、浪、流，為大橋建設積累了寶貴的基礎資料。 
　　對于工程建設者來說，這都是他們的“規定動作”，但這個團隊還完成了難能可貴的“非規定動作”。對于這個團隊來說，上述工作都不能算是最難的。協調溝通粵、港、澳三地在許多重大問題上的不同意見，才是大橋辦所面臨的最困難的工作。 
　　一份材料顯示，口岸的位置、融資方案和比例、大橋線位、橋隧島結合方案，是三地曾經出現重大分歧的四個問題。其中，融資問題的解決更是經歷了數年的協商：香港和澳門希望采用BOT方式建設，數年的討論之后，三方一度同意主體工程引入社會資本投資。直到2008年8月，在中央政府的推動下，大橋融資問題才得以解決。海中橋隧主體工程采用政府全額出資本金方式投資建設，該項目資本金總額為157.3億元，資本金比例約為42%，項目資本金以外部分，由粵、港、澳三方共同組建的項目管理機構通過貸款解決。大橋建成后，實行收費還貸�；洝⒏�、澳三地政府分別負責口岸及連接線的投資。 
　　另外，由于口岸及查驗模式涉及人工島布局以及三地不同的經濟體制，成為最難解決的問題，直到2006年7月，在國務院港澳辦協調下，三地才同意采用“三地三檢口岸”查驗模式。 
　　在這個過程中，對于大橋辦的每個人來說，在粵、港、澳三地之間進行許多具體問題的溝通、聯系是最令他們頭疼的工作。因為每次都是帶著問題去的，差不多每項工作都需要很大的投入，弄得很多人怕見他們，最怕聽他們匯報工作。對這些知識分子來說，這是一種精神上的負重，“三個地方似乎都不把我們當自己人。”時過境遷，一位辦公室成員自我調侃說，這在某種程度上道出了他們當時的尷尬處境。 
　　此外，大橋工程推進過程中出現的種種不確定性，也曾令他們感到彷徨，他們還需要抵抗來自其他待遇優厚的崗位源源不斷的誘惑，才能一直堅守下去。 
　　6年的時光，有人等白了頭發。時至今日，大橋的開工建設令他們最為欣慰，同樣欣慰的，還有所有為推動港珠澳大橋建設做出過努力的人們。 
　　“四化”理念，解難點問題 
　　據有關專家介紹， 從施工建設來看，港珠澳大橋工程有四個難點：一是安全問題，大橋經過珠江口幾個主航道，還有許多非正式航道，每天有4000艘船舶通過，因此，需要確保工程建設和航運建設不會產生大的沖突。二是環保問題，大橋經過中華白鰭豚生態保護區，工程建設肯定會對白鰭豚產生影響，需要想方設法減小這種影響。三是水文環境問題，長期以來，珠江口形成了穩定的兩河三灘水文環境，這是珠三角發展的基礎之一，大橋建設要確保不能破壞這種穩定的水文環境。四是建設資源問題，珠三角地區工程建設原材料缺乏，因此需要新技術、新工藝來緩解資源緊張的局面。 
　　在這樣復雜的背景條件下，完成這項工程建設就一定要有創新的理念。因此，大橋辦提出需求引導規劃設計施工，也就是先制定運營標準和維修養護的標準，然后以此需求來設計建設。 
　　同樣，完成這樣的工程需要全新的思維方式來組織工程的籌備、設計、施工乃至運營。依據需求引導的思想，設計團隊提出了“四化”的理念，來指導工程設計，并把這種理念貫徹在工程建設的全過程。這“四化”就是：大型化、工廠化、標準化、裝配化。 
　　港珠澳大橋是一個規模空前的宏大工程，設計團隊提出，把大橋的主體工程結構物化整為零，分解為大型構件，在陸地上預制。例如把非通航孔梁、橋墩、沉管隧道分解成不同的大尺寸構件，在陸地上預制，然后用大噸位的運輸船運輸到相應位置，最后用大型起重設備安裝。其中，分解后的箱梁可達到3000噸，180米長的沉管預制后排水量可達8萬噸。這就是所謂的大型化。 
　　所有的預制構件在陸地上預制，則是一種工廠化生產。孟凡超認為，這是充分依靠我國工業生產的能力，由大橋建造向大橋制造的轉變。與傳統的現場澆注相比，工廠化是讓預制構件處在一種工廠車間的生產狀態，大大減少了環境對構件質量的影響，出廠的是質量穩定的產品。同時，工廠化生產減少了海上現場澆注，因此顯著減少了施工對生態環境的負面影響。相應的還有，建設者的工作環境得到顯著改善�！坝腥苏J為工廠化生產可能會減少農民工就業崗位，我們認為恰恰相反，這種方式是在穩定的生產線上培養了一大批專業工角發展的基礎之一，大橋建設要確保不能破壞這種穩定的水文環境。四是建設資源問題，珠三角地區工程建設原材料缺乏，因此需要新技術、新工藝來緩解資源緊張的局面。 
　　在這樣復雜的背景條件下，完成這項工程建設就一定要有創新的理念。因此，大橋辦提出需求引導規劃設計施工，也就是先制定運營標準和維修養護的標準，然后以此需求來設計建設。 
　　同樣，完成這樣的工程需要全新的思維方式來組織工程的籌備、設計、施工乃至運營。依據需求引導的思想，設計團隊提出了“四化”的理念，來指導工程設計，并把這種理念貫徹在工程建設的全過程。這“四化”就是：大型化、工廠化、標準化、裝配化。 
　　港珠澳大橋是一個規�？涨暗暮甏蠊こ�，設計團隊提出，把大橋的主體工程結構物化整為零，分解為大型構件，在陸地上預制。例如把非通航孔梁、橋墩、沉管隧道分解成不同的大尺寸構件，在陸地上預制，然后用大噸位的運輸船運輸到相應位置，最后用大型起重設備安裝。其中，分解后的箱梁可達到3000噸，180米長的沉管預制后排水量可達8萬噸。這就是所謂的大型化。 
　　所有的預制構件在陸地上預制，則是一種工廠化生產。孟凡超認為，這是充分依靠我國工業生產的能力，由大橋建造向大橋制造的轉變。與傳統的現場澆注相比，工廠化是讓預制構件處在一種工廠車間的生產狀態，大大減少了環境對構件質量的影響，出廠的是質量穩定的產品。同時，工廠化生產減少了海上現場澆注，因此顯著減少了施工對生態環境的負面影響。相應的還有，建設者的工作環境得到顯著改善�！坝腥苏J為工廠化生產可能會減少農民工就業崗位，我們認為恰恰相反，這種方式是在穩定的生產線上培養了一大批專業工人�！泵戏渤�說，“在施工現場，人們以后可能看不見那種千軍萬馬熱火朝天的場面，而只是一些大型船舶在運輸、起重、安裝�！� 與工廠化匹配的是標準化。工廠車間生產的產品必然是標準化的。化整為零的港珠澳大橋有大量的相同構件，這些構件在工廠預制，采用統一的工藝，執行統一的標準，質量自然穩定。 
　　化整為零之后的大構件在工廠以標準化方式生產出來之后，需要裝配、安裝起來，這就是設計團隊提出的裝配化。孟凡超把這個過程比喻成搭積木。但這肯定是一個偉大的積木，因為國內最大、最先進的海上運輸、起吊、疏浚設備都將投入其中。 
　　一位設計師表示，這種“四化”的理念在國內跨海大橋的建設中曾經有著穩定的實踐，但把它們集成起來大規模應用，港珠澳大橋是頭一次。這樣就能有效解決大橋建設的幾個突出難點。例如大大減少水上施工時間，也就減小了影響航運和環境的概率。 
　　多管齊下，確保120年的品質 
　　由于粵、港、澳三地工程建設技術標準有著很大的差異，為了讓港珠澳大橋能同時滿足三地的標準要求，大橋辦提出“就高不就低”的原則，參照香港規范提出了120年的使用壽命要求。對于中國工程界既有的設計壽命標準來說，這確實是一個挑戰。 
　　要實現這個目標，設計小組提出，首先要選擇合適的材料和構件。港珠澳大橋大量使用鋼箱梁為主要承載構件，鋼箱梁以及鋼結構大量應用于大型橋梁工程，這在美國、英國非常普遍。鋼結構對大橋壽命有著穩定的保障，其應用也有著成熟的經驗可以借鑒。但是，如此巨大的工程，投資是一個必須考慮的問題，因此，大橋也將大量應用比鋼結構成本更低的混凝土構件。這樣一來，120年設計壽命的關鍵就在于混凝土耐久性的研究。 
　　大橋辦及其合作伙伴為了比選出最優的混凝土配置標準和施工標準，開展了專題研究。目前，該課題在混凝土控裂技術、混凝土耐久性技術、高性能混凝土配合比等重點內容方面取得實質性成果，將基本解決混凝土配置和施工難題。 
　　但是，在專家看來，光靠這些還不足以保證混凝土120年的壽命。為此，設計團隊還根據國內跨海大橋解決海水腐蝕問題的經驗，通過涂層、電極保護等方式來減小海水對構件的腐蝕。 
　　在孟凡超看來，要保證大橋120年的使用壽命是一個綜合工程，不僅要作好材料的研究、比選，還要在施工過程中嚴格執行工藝標準，把好質量關。同時，還要做好大橋在運營過程中的維護和保養。在所有這些環節上，國內建設力量既有成熟的經驗，也有最新的研究突破，絕對有能力讓大橋在120年內傲然矗立。 
　　在建設環節中，深埋在海底30米以下的隧道一直是被各方廣為關注的焦點。目前，大橋初步設計推薦采用沉管隧道方案。據介紹，6公里的隧道用180米的混凝土沉管連接而成，每一節排水量8萬噸，達到了一個大型航母的水平。 
　　除了預制質量以外，這些大塊頭混凝土管節的浮運、水下沉放、對接和密封，都是巨大的技術難題。打一個比方，這就像是要將三十多個沒有動力的航空母艦拖運、沉放到指定位置，每個航母的沉放位置、相互距離的誤差要控制在厘米級。 
　　對于這些難題，大橋辦和專題研究單位，已經展開了充分的研究和試驗，相關成果為大橋隧道工程120年設計壽命提供了基本的保障。例如，管節在海上的浮運和沉放的關鍵就是要保持管節在浮運、沉放過程中的穩定性和可控性，針對這個問題，研究單位開展的“海上長距離管節的浮運技術研究”和“管節海上沉放及深水安裝技術”等關鍵施工技術研究，目前都已有實質性的進展。 
　　做世界級工程，更要做環保工程 
　　在很多專家看來，確保珠江口水文環境的穩定，是港珠澳大橋建設首要考慮的問題。而如此宏大的工程要如何盡可能降低對環境的負面影響，甚至盡可能改善環境，將是港珠澳大橋要長期面對的問題。 
　　港珠澳大橋建設對珠江口水文環境最大的影響來自人工島的建設。在這一塊寶貴的海域建設大面積永久性的人工島，將對海域環境產生長期性的影響。人工島不能不建，要降低對環境的影響，關鍵就是縮小人工島的體積以降低阻水率。這又取決于海底隧道的方案。 
　　目前主流的海底隧道方案有兩個：沉管隧道和盾構隧道。根據大橋建設要求，完成6公里的隧道，采用盾構隧道所需要的人工島要比沉管隧道人工島大一倍。基于這個考慮，設計團隊推薦了沉管隧道，這樣就可以將人工島面積控制在一個合理的范圍，顯著減小人工島的阻水率。這是一個綜合考慮生態、人文、經濟、技術之后的合理選擇。在許多參加設計方案評審的專家看來，這也是一個最優選擇。 
　　工程建設對環境的另一個重大影響是沉管的沉放。這需要在海底挖出基槽，然后安放沉管，最后覆蓋。這個施工區域要穿過中華白鰭豚生態區。如何減小對白鰭豚的影響，大橋辦和設計團隊做了深入的思考和研究。對于這個問題，大橋的初步設計者劉曉東給出了自己的看法：對于白鰭豚來說，繁忙的航運是一種長期性的影響，大橋的建設將會減小水上物流，這實際上降低了對它們的影響。因此，大橋建設和環境保護之間不存在必然矛盾，在某種程度上，它們也在互相促進。 
　　而在整個工程建設中，大橋辦和設計團隊從戰略和戰術兩個層面上考慮了環保問題。孟凡超說：“我們提出的四化理念，就是一種戰略考慮。例如，通過工廠化預制減少海上現場澆注時間；通過大型化和裝配化降低海上船舶的數量，提高建設效率�！痹谝恍┚唧w細節上，設計團隊也提出了解決方案。例如在跨海大橋上，選擇合理的跨徑，大量采用單墩形式。都是出于環保的考慮，最大程度減少大橋建設對生態環境的影響。 
　　同時，在建設過程中，大橋也在力求創造新的人文景觀。大橋辦和設計團隊從100多種方案中比選出最終形式，讓大橋的整體景觀與周邊環境巧妙融為一體，真正實現“珠聯璧合”的貫穿，建成后，大橋將成為珠江口一道最壯美的風景。