雖然三季報中，港口類上市公司取得了很高的業(yè)績增長，但在未來多項不利因素的打擊下，港口類上市公司的業(yè)績增長將逐漸放緩。 　　記者 包志明
　　分享過近10萬億元的“流動性盛宴”后，中國上市公司的整體經營業(yè)績在今年保持了高增長態(tài)勢。據剛剛披露的三季報顯示，滬深兩市1997家上市公司前三季度共實現營業(yè)收入12.27萬億元，實現歸屬于母公司股東的凈利潤1.20萬億元，同比增長35.12%。以此觀之，前三季度上市公司利潤已創(chuàng)下10年來同期新高。
　　而其中，港口類上市公司也取得不俗的成績。據了解，在國內滬深A股上市的18家港口類企業(yè)中，同比業(yè)績下滑的僅有3家，虧損的僅蕪湖港一家，其余均取得兩位數增長，其中南京港更是獲得138.1%的高速增長率。在香港上市的招商局國際與中遠太平洋也取得不錯的業(yè)績增長，其中，中遠太平洋的凈利潤同比大幅增長150%。
　　市場人士普遍認為，目前距離年終僅剩一個多月時間，如果整個四季度宏觀經濟形勢繼續(xù)平穩(wěn)發(fā)展的話，港口類上市公司全年業(yè)績大幅增長已成定局。但是隨著國內越來越嚴峻的通脹形勢，中國政府的貨幣政策已經發(fā)生了轉變，自10月20日起，央行三年來首次加息0.25個百分點。這意味著中國正逐漸步入貨幣緊縮通道，港口類上市公司在明年能否保持穩(wěn)定增長還未有定數。這一點其實在三季報中也有體現，據了解，多數港口類上市公司的三季報增長幅度較半年報環(huán)比均有所下降。
　　兩強博弈
　　受益于前期中國經濟量化寬松與歐美市場補庫存的需求，中國內外貿均呈快速增長的形勢，據海關統(tǒng)計，1—9月，全國外貿進出口總額同比增長37.9%。受此影響，集裝箱港口吞吐量也呈現恢復性增長態(tài)勢。據交通運輸部數據，1—9月，中國主要港口集裝箱吞吐量達10752萬TEU，同比增長20.7%。
　　集裝箱吞吐量的大幅增長也帶動了集裝箱港口業(yè)績的提升，這其中，以上港集團的賺錢數額最大。據上港集團的三季度報顯示，上海港1—9月共完成集裝箱吞吐量2159.78萬TEU，同比上漲18.5%；實現主營收入140.7億元，同比增長16.7%；凈利潤39.2億元，同比上升43.5%，每股收益為0.19元。單季度來看，三季度營業(yè)收入50.1億元，同比和環(huán)比分別增長20.6%和6.5%；每股收益為0.06元，凈利潤為12.8億元，主業(yè)盈利為歷史單季度新高。據了解，集裝箱業(yè)務貢獻了上港集團今年70%以上的利潤，明年外高橋六期投產，估計上港集團最終實際的集裝箱吞吐能力可達到4000萬TEU以上。
　　而作為上港集團的主要競爭對手，寧波港今年在集裝箱業(yè)務的增長率上已經超過了上港集團，達28.5%。據寧波港三季報顯示，1—9月，營業(yè)收入46.95億元，同比增長31.98%，凈利潤16.39億元，同比增長23.81%，每股收益為0.15元。但是單季度來看，三季度實現營業(yè)收入16.18億元，同比增長14.84%；凈利潤5.33億元，同比減少0.24%。
　　雖然寧波港的集裝箱業(yè)務增長很快，但是其主營收入與凈利潤的增長率均不及上港集團。寧波港在其三季報中解釋，凈利潤增幅下降是營業(yè)總成本同比增長52.18%所致，“1—9月，運輸及代理業(yè)務大幅增加、發(fā)行30億元短期融資融券以及物價人力資源上漲等因素，致使各項成本大幅增加。”
　　招商證券分析師紀敏認為，隨著中國出口產業(yè)向長江中上游地區(qū)轉移，上海港絕佳的地理位置與“長江戰(zhàn)略”的實施，使其今年在長江水水中轉業(yè)務中占得先機。未來啟運港退稅、沿海捎帶政策如能放開實施，以及上海國際航運中心建設的推進，也將利于上海港更好地開展國際中轉業(yè)務，使上海港的長期發(fā)展前景看高一線。
　　北強南弱
　　除了上港集團與寧波港兩強爭霸互有輸贏外，中國沿海其他集裝箱港口則出現“北強南弱”的格局。北方主要的集裝箱港口天津港與大連港業(yè)績均出現兩位數增長。據天津港三季報披露，1—9月，主營業(yè)務收入82.96億元，同比增長34%；凈利潤6.42億元，同比增長40.28%。大連港雖沒有公布三季報，但是根據其中報顯示，1—6月，實現凈利3.26億港元、每股收益0.11港元，同比增長21%。但令業(yè)內費解的是，大連港集裝箱業(yè)務同比增長17%的情勢下，營收卻急劇下滑66%。
　　南方主要集裝箱港除深赤灣獲得48.78%的大幅增長外，鹽田港與北海港業(yè)績均同比下跌。據兩家港口的三季報顯示，鹽田港1—9月實現主營收入3.07億元，同比增長5.88%；凈利潤3.24億元，同比下降3.66%，每股收益為0.2603元。北海港1—9月營業(yè)收入2.69億元，同比增長70.06%；凈利潤3032.81萬元，同比減少19.22%；每股收益0.213元。
　　紀敏表示，導致鹽田港業(yè)績下降的最主要原因是同業(yè)競爭。今年以來，鹽田港集裝箱吞吐量雖連續(xù)增長，但增速一直低于深圳西部的蛇口、赤灣以及大鏟灣港區(qū)，再加上空箱比率遠高于其他港口，導致利潤下滑。山西證券研究員孟令茹認為，北海港業(yè)績下降的主要原因是其營業(yè)收入結構發(fā)生了一定變化，貿易業(yè)務在公司結構中的比重上升至33.72%，而今年全球經濟復蘇并不穩(wěn)固，廣西對外貿易并沒有恢復到2008年水平。
　　有市場分析人士認為，北方港口的集裝箱業(yè)務起步晚、基數低，且多數港口采用多元化經營手段，如大連港不僅僅是集裝箱樞紐港，還是東北最大的油品及散雜貨轉運中心，這使得北方港口能較好規(guī)避國際貿易不穩(wěn)定所導致的業(yè)績波動，并保持穩(wěn)定增長。
　　干散貨業(yè)務前景堪憂
　　與集裝箱為主業(yè)的港口相比，以干散貨業(yè)務為主的港口的業(yè)績均乏善可陳。
　　中國最大的鐵礦石進口港口——日照港的三季報披露，1—9月，實現營業(yè)收入23.2 億元，同比增長32%，凈利潤3.24 億元，同比增長15.5%。不過就單季度來看，日照港三季度的每股收益僅0.035元，環(huán)比下滑11%。唐山港1—9月實現營業(yè)收入18.72億元，同比增長35.32%，凈利潤2.9億元，每股收益為0.34元，同比增長21.43%。營口港三季度實現營業(yè)收入5530萬元，同比增長15.88%。
　　長江證券分析師吳云英認為，導致干散貨類港口在業(yè)績增長上不如集裝箱類港口的主要原因是國家于三季度開始對地產及高耗能行業(yè)實施宏觀調控政策并推行節(jié)能減排，這導致國內對煤炭和鐵礦石的需求大為減少。以日照港來說，在去年金融危機導致國內大多數港口出現虧損的情勢下，其依然能成為為數不多的幾家盈利的港口之一，但三季度，日照港進口鐵礦石吞吐量環(huán)比下降20%，直接導致總吞吐量下滑，嚴重拖累業(yè)績增長。而唐山港與營口港收益于前期煤炭與鋼材貿易頻繁，業(yè)績并未出現明顯下滑，但隨著煤炭需求的逐漸減少，其三季度環(huán)比均出現了明顯的下降趨勢。
　　內河港冰火兩重天
　　要說三季報業(yè)績墊底的港口，那非蕪湖港所屬。據蕪湖港三季報披露，主營收入1.02億元，凈利潤-975.6萬元，同比下降282.6%，每股收益為-0.03元，同比下降400%。對于如此大的虧損，蕪湖港在三季報中是這樣解釋的：“由于人工成本、資產折舊及財務費用的增幅大于營業(yè)收入的增幅，從而影響本報告期業(yè)績。”
　　國都證券分析師汪立則表示：“蕪湖港業(yè)績墊底并不令人感到意外，與上港集團等海港不同，蕪湖港是內河港，內河港收費標準低，量又小，所以業(yè)績不好，就算是去年全年，蕪湖港的凈利潤也只有352萬元，幾乎在保本邊緣。”
　　不過有趣的是，同屬內河港的南京港卻搶得了港口類上市公司三季報業(yè)績增長的頭把交椅。據南京港三季報顯示，1—9月，實現營業(yè)收入1.09億元，凈利潤1814.3萬元，同比增長138.05%，每股收益為0.05元。就單季度來看，三季度凈利潤同比增長幅度更是高達884.43%。身處長江上游的重慶港九也取得了不俗的業(yè)績增長，其三季報顯示，1—9月，實現凈利潤4031.8萬元，同比增長59.12%。
　　為何同為內河港，業(yè)績增長卻如此懸殊？華泰證券研究員余建軍認為：“與蕪湖港專注于煤炭儲運不同，南京港的業(yè)務更趨多元化，公司所屬的龍?zhí)都�裝箱碼頭上半年經營狀況良好，實現收益568萬元，同比增長50%，其貢獻了南京港今年凈利潤的44%，是南京港業(yè)績飆升的重要因素。另外，惠洋碼頭的建成投產使南京港的汽柴油中轉量有了一定程度的提高，促成了成品油裝卸量和收入都實現了高速增長。”
　　港口類上市公司在三季報中給投資者們交出了一份滿意的答卷，究其原因無非是受益于今年內外貿形勢的好轉。但是未來，世界經濟環(huán)境的復雜性增加、人民幣升值、宏觀調控及節(jié)能減排措施的推進，港口類上市公司的業(yè)績要維持如此高的增長率就不那么容易了。