美元持續貶值，導致班輪業成本上升，然而這只是較小的損失，拖累班輪業復蘇才是最大的危害。 　　劉傳長
　　班輪業成本提高收入減少的損失只是小頭
　　船舶經營成本上升  如果美元持續或大幅貶值，物價、工資、原料皆會上漲，引起諸如燃油費、裝卸費、港口使費、中轉費、船代費等費用上漲。班輪業因此而增加的成本大大高過其他船運業，一是班輪進出港口的頻率大大高于干散貨船或油輪，夜間與假日作業特多；二是班輪公司經營的是自有船或期租船，作為船舶經營人必須支付船舶經營成本，而干散貨船與油輪的船東中有相當多的是將船期租給他人經營或直接期租給貨方經營的，船東不是船舶經營人，因此不需支付船舶經營成本。其中燃油費對班輪公司來說更為頭痛，即使班輪已實施了降速節油措施，其船速與每海里耗油量仍大大高過于干散貨船或油輪，也即班輪業的燃油成本占總成本的比率較其他船運業(郵輪業除外)為高。
　　船舶管理成本上升  美元大幅貶值，必然引起諸如維修、備件、物料、船員工資、船檢等費用的上漲，由于班輪航行率高，船殼與機械的耗損也較大，故此類費用也較大。其中工資對班輪公司來說也是一項負擔，因為傳統上班輪船員與裝卸工人的工資基數較高，班輪業因加工資而增加的成本，可能會高過其他船運業，更會高過一般岸上企業。
　　年終凈利因匯率升降打折  班輪業的運費收入都以美元結算，在中期與年終報告中卻以本國貨幣結算。由于美元大幅貶值，兌算成本國貨幣后的凈利等于打了折扣，，就不易使董事會滿意，也更難獲得股權人的體諒。
　　上述各類損失是直接的，顯而易見的，雖然損失是巨大的，但只是損失中的小頭!
　　班輪業有賴于經濟繁榮
　　班輪業有賴于貿易，沒有貿易、何來集裝箱班輪運輸！貿易一有賴于人們的購買力，二有賴于生產發展。人們購買力低，企業產品無人購買，企業何以生存與發展，企業生產停頓或遲緩，工人失業與人們收入降低，何以提高人們的購買力，也即貿易有賴于經濟繁榮，所以班輪業從源頭上也有賴于經濟繁榮。
　　但是全球經濟復蘇不平衡，新興經濟體生機勃勃，而發達國家卻十分疲軟，這就是班輪公司當前憂慮的事，筆者認為這種憂慮可能在一兩年內還消除不了！班輪公司中持重的高管們縱使很顧及市場氛圍也不講過頭的話，多是考慮這個原因。
　　筆者認為全球經濟積疾太深。舉其積疾之一例，2005年美國個人的儲蓄率為負數，也即美國人消費的產品超過了他們生產的產品，2008僅為1.6%。深受金融危機之苦的美國人也開始積點錢以防危難，所以當前的儲蓄率已提升至4%～6%的水平，完全可憑想象而知：美國當前有人失業、被減薪、還不起房貸的情況下，怎能提高美國人的購買力？何況儲蓄率還在上升。美國個人消費占其GDP的比例高達70%，如果美國個人儲蓄率再走高將在相當大程度上滯緩其經濟復蘇。前里根總統經濟顧問委員會主席Martin Feldstein在10月底發表評論稱，家庭需求是美國經濟前景的關鍵所在，然而由于家庭儲蓄率處于上升期，美國經濟仍面臨著進一步減速甚至再度深入衰退的風險。
　　另一方面歐洲的經濟復蘇也是緩慢的。在歐洲不少國家最顯眼的通病是主權債務危機，例如有的國家不顧國力，政府開支與國民福利支出巨大，只有靠發國債借外債、借新債還舊債度日，出現主權債務危機。希臘主權國債危機還未完全平息，如今愛爾蘭債信(Credit of Debit)警報又拉起，此中的“債”當然是指國債，連國家也可能賴賬了，還有誰可信！立即引起股市大跌，歐元大貶值，11月11日歐元兌美元重貶竟達0.9%! 誰也不敢說，愛爾蘭的事未鬧完前，會不會再有一個歐盟國家又拉起債信警報!
　　班輪業復蘇時間拖長的損失才是大頭
　　從近期來講，美國要解決當前經濟問題的工具有二：一是施行第二輪以6000億美元刺激經濟的寬松貨幣政策；二是迫使人民幣大幅升值。
　　前者大印美鈔會將美國更深地陷入債務的惡性循環中，債務不斷攀高，終一天全球的投資人對美元喪失信心，而使美國也發生主權債務危機，雖然美國也有著名學者為此提出警告，但以目前美國財力來講，還不可能到此程度。如果前一輪8O0O億美元刺激經濟的“補藥”停服，而沒有國家財力繼續支撐，則當前的經濟形勢惡化的風險增大。看來第二輪不得不施行！
　　后者迫使人民幣升值也是很艱難的事。中國也不是“好惹”的，即使中國讓步也是有限的，美國在國會選舉過后，11月3日才宣布實施第二輪以6000億美元刺激經濟的寬松貨幣政策, 此舉并非表示不要求人民幣升值，但人民幣升值的壓力可減少些。當美國迫使人民幣升值時，對其他國家都有利，確有不少國家前來“助陣”，“熱鬧”了一場；當11月3日美國宣布此政策，各國感到自己也是受苦的一方時，在G2O會上有人再批中國就沒人搭理了，也“熱鬧”不起來了。
　　雖然11月12日結束的G20會議達成共識，即各國承諾避免匯率競爭性貶值，但實際上這是空話，G20峰會閉幕不等于貨幣戰結束。美國大印美鈔，美元必然貶值，至多是分期貶值，歐元因主權債信危機也必然貶值，其他國家貨幣只得被動升值，因為其他國家貨幣是自由浮動的，由市場供求關系決定匯率升降。如近期由于美元大幅貶值引起日元狂升，這對日本出口非常不利，日本政府為干預日元過分升值，只得花巨資買進美元拋出日元，每次干預大約需出資1000萬美元，但時間過后又不行了，唯有中國政府還能控制本國貨幣匯率。美國有件大“法寶”：美鈔是全球流通與結算的貨幣，筆者認為中國也有件“法寶”：人民幣匯率能有效管理，雖然6月份匯率形成機制已有改革。
　　由于美元、歐元的貶值，各國都難以控制貨幣的升值，而引起本國的通脹與出口貨物減少，前者使本國人民生活困難，后者使人民失業，皆會引起社會不穩定。因此本國政府必須立即采取措施預防上述各種弊端，所以首先引發的是“貨幣戰”，大多數國家難以抵擋貨幣戰，于是各國的貿易保護主義更理直氣壯地起來“救國”，它們會用猛增關稅等辦法阻擋進口貨物，也即繼發了“貿易戰”。連前美聯儲主席格林斯潘也擔心濫印美鈔的后果，他最近講過:“即使貿易保護主義不出現，全球貿易增速也明顯面臨上限;而貿易保護主義將加速這種增速放緩”。雖然此話翻譯得很拗口，但其意一看就明:“即使一切如意，至少會使全球貿易額增速停滯或放緩。”對班輪業來說，全球貿易額增加量，運量增加便少，如果再加上貿易戰，運量不僅僅增加少，還可能直接下降，這是班輪業所不愿看到的。這方面引起的班輪業損失是無形的，也是難以估量的，假設原來一兩年內班輪市場的運費水平可復蘇至2008年的全盛水平，這樣一來就可能需要兩三年時間。筆者認為這才是班輪業為此損失的大頭。
　　即使如此也可看到有利的一面
　　新興國家與地區班輪市場蓬勃發展  這些市場如東北亞、東南亞、南美、中東、非洲，將會較好地彌補箱量增速減緩的歐美市場。尤其是亞洲新興國家與地區的市場正如日東升，筆者曾在先前撰稿中提到: 東北起自日本海與西南止于孟加拉灣東端，經中日韓和東南亞諸國的貿易路線上各條終端港位于不同國家的航線的組合群，筆者美其名為“第三大干線”，據Alphaliners截至1O月31日的統計，這條貿易路上已投入233萬TEU運力，占全球運力16%，僅次于亞地歐線（368萬TEU占25.5%）與泛太線（263萬TEU占18.2%）。
　　金融危機后使班輪公司積累了經驗教訓  若運量下降，班輪公司會很快撤除重復與多余的運力，不會再像過去那樣死守不離。又如節約成本開支上也有了顯著的效果，累積了很多經驗。再如對運力的擴張與緊縮有較成熟的思考，將運力過剩的損失減至最小，也即班輪公司抗風險能力加強了。
　　箱量由不平衡走向平衡  如東西向、南北向的箱量不平衡，和發展中國家與發達國家之間的箱量不平衡，皆正在改善，此對班輪公司降低成本節約開支大有裨益。
　　貨幣戰、貿易戰難成持久戰  因為一開戰對雙方都不利，開戰時間愈長，對雙方愈不利，雙方最后會想通而休戰、停戰。