□ 本報(bào)記者 林振強(qiáng)
    2009年12月26號(hào)，全世界運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的高速鐵路武廣高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)，“高鐵”隨之不斷升溫。同時(shí)，交通運(yùn)輸部也傳出將在未來5年內(nèi)計(jì)劃投資5萬億元建高速公路的消息。在咄咄逼人的鐵路建設(shè)勢(shì)頭下，公路及高速公路的投資建設(shè)同樣“兇猛”。
    盡管，客觀上，中國(guó)高速公路總量不足，覆蓋能力有限，急需加強(qiáng)建設(shè)；但另一方面，缺乏對(duì)各地高速公路建設(shè)進(jìn)行指導(dǎo)和協(xié)調(diào)，尤其是盲目建設(shè)后與鐵路線路重合不可避免，讓人對(duì)高速公路在狂飆后的未來處境無法樂觀。
“熱潮”翻涌
“武廣高鐵僅僅是個(gè)開始，在未來兩三年中國(guó)高速鐵路網(wǎng)將初具規(guī)模。”據(jù)鐵道部新聞發(fā)言人王勇平介紹，2009的鐵路計(jì)劃投資為6000億元，從2010~2012年的總投資額將達(dá)到2.15萬億元，到2012年底中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到11萬公里，其中1.3萬公里是高速鐵路。
    然而，就在高速鐵路出盡風(fēng)頭的時(shí)候，高速公路投資和建設(shè)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)勢(shì)頭并未削減。目前相關(guān)部門還沒有公布權(quán)威統(tǒng)計(jì)數(shù)字，但業(yè)內(nèi)已經(jīng)紛紛猜測(cè)，剛剛過去的2009年極有可能是“我國(guó)交通歷史上高速公路開工條數(shù)最多、投資規(guī)模最大、投資增速最快的一年”。例如，在四川省最新公布的數(shù)據(jù)中，我們可以看到四川在建高速公路24條，總里程3020公里，已是兩年前的4倍多。
    “目前從國(guó)家4萬億元的投資去向來看，主要進(jìn)入了公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域。”中禹投資機(jī)構(gòu)首席分析師王乃笙介紹說。與1997年亞洲金融危機(jī)之后實(shí)行的經(jīng)濟(jì)刺激措施相似，這次國(guó)家也將大規(guī)模建設(shè)交通設(shè)施作為下一步擴(kuò)大內(nèi)需的重要措施。因此，“高鐵熱”、“高速熱”的出現(xiàn)，屬于正常反應(yīng)。
    不過，他也強(qiáng)調(diào)，對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施，不計(jì)后果的大幅投資、不按規(guī)劃的盲目建設(shè)，同樣值得警惕。業(yè)內(nèi)專家也曾對(duì)此提出警告：世界高速公路里程最多的國(guó)家——美國(guó)，也只有8萬公里左右。而到2009年6月，中國(guó)已建成的高速公路就已經(jīng)達(dá)到7.5萬公里左右。即使不與美國(guó)對(duì)比，現(xiàn)在的發(fā)展速度也大大超出了之前的規(guī)劃。
    按照2004年通過的《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，中國(guó)將在2030年前后建設(shè)完成8.5萬公里左右高速公路。即使按照中國(guó)2005年公布的高速公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，到2020年中國(guó)高速公路的通車總里程也只是10萬公里。對(duì)此，中投顧問流通行業(yè)研究員黎雪榮認(rèn)為：“目前我國(guó)高速公路建設(shè)步伐過快，確實(shí)出現(xiàn)了重復(fù)建設(shè)和生產(chǎn)過剩的苗頭，且有愈演愈烈之勢(shì)。”
    盡管“高速熱”之外，還有“高鐵熱”，但實(shí)際上兩種熱潮帶來的影響并不相同。在油價(jià)居高不下、環(huán)保越來越重要的背景下，更加節(jié)能、環(huán)保的鐵路運(yùn)輸方式似乎更受推崇。目前我國(guó)鐵路的運(yùn)量占比還很小，如2009年9月鐵路貨運(yùn)量占貨運(yùn)總量的比例僅為12.17%，而在國(guó)外一些國(guó)家，往往都是以鐵路運(yùn)輸為主。即使在高速公路發(fā)達(dá)的美國(guó)，高速公路的總里程只相當(dāng)于鐵路的四分之一，這個(gè)比例與德國(guó)十分相近。而按照《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》和《十一五鐵路規(guī)劃》，2020年中國(guó)高速公路和鐵路將分別達(dá)到8.5萬公里和10.2萬公里，比例接近1:1。因此，王乃笙認(rèn)為，在高速公路建設(shè)的過程中，不僅要思考是否過熱的問題，還要重視如何避免公路與鐵路在規(guī)劃之間發(fā)生交叉和沖突。
潛在之憂
“如果各地都按照國(guó)家高速公路規(guī)劃來進(jìn)行建設(shè)，實(shí)際上應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)和過剩問題。”華東交通大學(xué)教授查偉雄認(rèn)為，在國(guó)家高速公路規(guī)劃之外，各地又相應(yīng)制定了各自的高速公路規(guī)劃，從而導(dǎo)致平添了不少項(xiàng)目。那為什么各地會(huì)對(duì)建高速路如此“感興趣”呢？
    不得不提到，高速公路的盈利能力，是地方政府趨之若鶩的原因之一。在一些地方，高速公路通行費(fèi)收入甚至高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上，成為地方政府和利益集團(tuán)牟利的工具，公路交通曾創(chuàng)下“全世界收費(fèi)公路的70%在中國(guó)”的尷尬“成績(jī)”。
    同時(shí)，投資建設(shè)高速公路也可快速拉動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)，成為一些人的“政績(jī)”。不過，分析人士也提醒說，某些高速公路，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看具有一定的意義，但從短期來看并不會(huì)帶來太多實(shí)際效益。尤其在一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，雖然在經(jīng)濟(jì)還十分貧窮的狀況下，修好了高速公路，但通行車輛很少，后來反而成為“負(fù)擔(dān)”。
    日本已經(jīng)給我們提供了前車之鑒。從20世紀(jì)90年代初開始，日本大規(guī)模對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行投資，10年內(nèi)投入了6.3萬億美元，但由于“工作機(jī)會(huì)過度集中于基建行業(yè)，造成大量重復(fù)建設(shè)，從而導(dǎo)致日本經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃失敗”。
    當(dāng)然，相應(yīng)規(guī)劃監(jiān)督的缺失，也使各地在建設(shè)高速公路時(shí)更加“隨意”。查偉雄指出，各地在制定高速公路規(guī)劃的過程中，對(duì)整個(gè)交通運(yùn)輸體系考慮得不夠全面。比如在高速公路和普通公路，高速公路和鐵路、水運(yùn)之間的關(guān)系，以及本地高速公路規(guī)劃同國(guó)家及其他周邊省市的高速公路規(guī)劃的關(guān)系方面，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，存在一些不合理的現(xiàn)象，這很容易導(dǎo)致高速公路的重復(fù)建設(shè)。“我們不能迫使國(guó)家規(guī)劃反過來適應(yīng)地方規(guī)劃，更通過統(tǒng)籌規(guī)劃避免正在修建和規(guī)劃的高速公路線路與鐵路、航空等線路重合的問題。否則，會(huì)造成資源浪費(fèi)不算，我們億萬元的大筆投資將來還可能會(huì)大大縮水。”
亟待統(tǒng)籌
    公路與鐵路投資建設(shè)如何協(xié)調(diào)發(fā)展？按照“大交通”的框架來謀劃、構(gòu)思，或許是最好的解決方式。“大家都在強(qiáng)調(diào)各自的發(fā)展，強(qiáng)調(diào)各自的重要，最后就成了無序競(jìng)爭(zhēng)，缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一。”王乃笙直言不諱。長(zhǎng)期以來，公路、水運(yùn)等由不同部門編制規(guī)劃，規(guī)劃之間往往存在無法協(xié)調(diào)甚至相沖突的地方。“對(duì)公路、鐵路等交通運(yùn)輸方式加強(qiáng)統(tǒng)籌規(guī)劃，充分發(fā)揮出各自的天然優(yōu)勢(shì)，避免重復(fù)建設(shè)，避免資源浪費(fèi)，在今后的快速交通網(wǎng)建設(shè)中十分迫切。”中國(guó)人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長(zhǎng)許光建教授表示。
    實(shí)際上，早在2007年，我們的《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》就已得到國(guó)務(wù)院批復(fù)，從而首次將綜合運(yùn)輸?shù)母拍钌仙�到中央層面。根�?jù)這個(gè)規(guī)劃，中國(guó)的綜合交通網(wǎng)骨架由“五縱五橫”綜合運(yùn)輸大通道和國(guó)際區(qū)域運(yùn)輸通道組成。
    然后，2年多的時(shí)間之后，這項(xiàng)規(guī)劃顯然沒有起到統(tǒng)籌的作用，“進(jìn)一步明確各種運(yùn)輸方式與綜合交通系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)系”的初衷也未達(dá)成。其中最大的原因，還要?dú)w結(jié)于傳統(tǒng)條塊分割的交通管理模式，即使在航空運(yùn)輸與公路運(yùn)輸都由交通運(yùn)輸部統(tǒng)籌管理后，鐵路運(yùn)輸依然還是由鐵道部負(fù)責(zé)管理，“大交通”運(yùn)輸環(huán)境尚未實(shí)現(xiàn)。
    此外，對(duì)于綜合運(yùn)輸扶持力度的不夠，也讓推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)時(shí)“動(dòng)力不足”。許光建建議說，國(guó)家及相關(guān)管理部門應(yīng)盡快制定綜合運(yùn)輸優(yōu)惠扶持政策，在稅費(fèi)、土地、資金補(bǔ)助等方面給予支持。同時(shí)，除需要國(guó)家相關(guān)政策繼續(xù)扶持外，更呼喚著體制的變革，不僅要將各種運(yùn)輸方式規(guī)劃統(tǒng)一納入綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃，更要加強(qiáng)對(duì)各地綜合運(yùn)輸規(guī)劃編制和實(shí)施的指導(dǎo)工作。“相信在大部制深入實(shí)施后，大交通運(yùn)輸環(huán)境將得以實(shí)現(xiàn)，許多問題也將會(huì)從根本上得到解決。”許光建說。