12月13日上午，海拔3700米的嘎隆拉隧道工程現(xiàn)場，天高云淡，微風拂面，肆意的陽光像鞭子一樣抽疼了每一寸裸露的肌膚。雪山，林海，冰川，雄偉的嘎隆拉美得讓人沉醉。身后，武警交通部隊官兵正在加緊施工。 　　 
　　扎墨公路――從扎木到墨脫的公路，肩負著打開一直不通公路、人稱“高原孤島”、“隱秘的蓮花”的藏南小縣墨脫的使命，而這條公路施工的重中之重――嘎隆拉隧道，即將在兩天后打通。 　　 
　　為什么要修墨脫公路？修建這條公路難在哪里？它對墨脫人民意味著什么？……在現(xiàn)場機械的轟鳴聲中與嘎隆拉雪山默默的注視下，西藏自治區(qū)交通運輸廳廳長、扎墨公路專家組組長趙世軍對記者暢所欲言。 　　 
　　記者：嘎隆拉隧道這兩天就要貫通，目前施工的最新進展情況如何，能否按計劃貫通？ 　　 
　　趙：嘎隆拉隧道是墨脫公路的一個控制性工程，由于墨脫公路地處歐亞板塊的縫合線部位，地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，地質(zhì)條件非常復(fù)雜，而且地震烈度又很高，導(dǎo)致這個項目的工程難度非常之大。經(jīng)過近兩年的施工，現(xiàn)在工程已經(jīng)進入了關(guān)鍵階段。目前看，我們已經(jīng)做好了全面的準備，我們很有信心，兩天以后隧道會如期貫通。 　　 
　　記者：我們聽說，今年6月25日，隧道出現(xiàn)了意料不到的重大涌水險情，施工一度中斷，當時這個險情是怎么樣的？ 　 
　　　趙：當時是出現(xiàn)了大量的涌水。雖然我們在施工中已經(jīng)做了全方位的準備，也有預(yù)案，但是涌水大大超出了預(yù)案，造成了我們的措手不及。當時隧道被淹沒了200多米，涌水量非常大。加上雪水、雨水、滲水，一下子都涌到隧道里，日排水量達到6萬立方米以上。 　　 
　　記者：這個情況出現(xiàn)后，您作為交通廳廳長，當時心里有沒有“咯噔”一下？ 　　 
　　趙：非常非常著急。我們擔心這會誘發(fā)新的地質(zhì)災(zāi)害。由于嘎隆拉地質(zhì)情況非常復(fù)雜，打通這個隧道，要通過7個斷裂帶。加上山體本身很破碎，裂隙很多，害怕出現(xiàn)新的情況，導(dǎo)致功虧一簣。所以7月份，我們組織了專家組會診，請國內(nèi)著名的隧道和地質(zhì)病害方面的專家到現(xiàn)場把脈診斷。最后，在停工20多天以后，我們從外地運的設(shè)備終于也到了，按照專家組提出的排堵結(jié)合方案，我們的隧道施工終于又順利推進。 　　 
　　記者：從上個世紀60年代開始，墨脫公路反復(fù)進行了幾次施工。聽說90年代那次公路都通了，結(jié)果第一輛車剛開進去，就被泥石流沖進了江里，再也沒有開出來。墨脫人口只有1萬多，地理位置又這么偏，有些人可能要問了：既然修個路這么難，我們?yōu)槭裁催�要費這么大的力氣去修呢？ 　　 
　　趙：修這條公路確實很難。應(yīng)該說早在上世紀50年代，國家就組織交通專業(yè)人員進行了探討。到上世紀70年代，通過詳細的勘察設(shè)計，開始了施工。由于自然條件和技術(shù)手段的原因，還有當時其他方面的因素，最后只修通了80公里，也是很簡易的一條道路，距離墨脫縣還有62公里。到了90年代，進一步進行施工，也仍然只修通了一條簡易路。到了1994年，正如你剛才說的，公路通車了，第一輛車披紅戴花開進了墨脫，但是由于特殊的自然條件，滑坡、崩塌、泥石流、雪崩等，剛修好的路很快就被沖毀了，這一輛車進入墨脫之后就再也沒能夠開出來，不過不是網(wǎng)上傳說的那樣被泥石流沖到江里去了。到了上世紀90年代末的時候，我們采取了一種辦法，組織了非常有力的保通隊伍，根據(jù)氣候變化的不同季節(jié)，進行分段便道式的保通，直到“十一五”國家投資修建扎墨公路。 　　 
　　修通墨脫公路，應(yīng)該說對加強民族團結(jié)、鞏固國防、維護我們祖國領(lǐng)土完整都具有非常重要的意義。我第一次進墨脫的時候，一聽說交通廳的廳長來了，當?shù)厝罕姸甲园l(fā)地跑了出來，他們臉上表現(xiàn)出一種非常急迫的心情，拿出一個橫幅，“墨脫人民盼修路”。我們當時非常感動。由于不通路，嚴重制約了墨脫經(jīng)濟的發(fā)展，嚴重制約了老百姓的出行。可以這么說，墨脫還處在比較原始的刀耕火種的狀態(tài)，類似二牛抬杠這樣原始的耕作方式都還可以見得到。甚至墨脫縣還實行著計劃經(jīng)濟，比如說我們一個干部、一個職工，每個月供應(yīng)多少斤糧食，要憑計劃來供應(yīng)。 　　 
　　記者：這在全國其他地方是不可想象的。 　　 
　　趙：對，為什么呢？因為沒有路，生產(chǎn)和生活物資運不進去。所有的生產(chǎn)、生活物資仍然要靠人背畜馱運到墨脫去。所以修通墨脫公路應(yīng)該是對老百姓出行、物流等方方面面，都有著不可替代的作用。墨脫可以說是一個世外桃源，氣候非常好，是亞熱帶的海洋性氣候，夏天不熱冬天不冷，農(nóng)產(chǎn)品豐富，高原稀有的植物隨處可見。這么好的條件，由于不通公路，經(jīng)濟發(fā)展受到嚴重制約。修通公路，對于老百姓來講，可以說是世代的期盼。公路修通后，墨脫的經(jīng)濟會很快地發(fā)展起來，人們的觀念也會隨之改變，墨脫人世世代代的夢想即將實現(xiàn)。隨著物流、信息流、資金流、游客的大量進入，墨脫人民會很快地和西藏、和全國的發(fā)展接軌。 　　 
　　記者：再過兩天，隧道就要貫通了，我們現(xiàn)在都很期待，隧道通了是不是意味著我們就可以坐車到墨脫了？ 　　 
　　趙：這個想法目前還為時早了一些。這個隧道只是一個控制性工程，整個公路的最終通車要到2011年年底。現(xiàn)在隧道另一頭到墨脫縣城的這段路正在全線施工。但即便是通車后，我們的任務(wù)依然很重，還有一些地質(zhì)災(zāi)害需要觀察、認識。通車后，我們要采取一些工程措施對病害進行整治。此外還要組織強有力的養(yǎng)護保通隊伍，最終的目的就是要在沒有特大自然災(zāi)害的前提下，可以保證公路每年通車10個月。 　　 
　　記者：此次武警交通部隊承擔嘎隆拉隧道工程建設(shè)，從施工開始到目前貫通在即，武警交通二支隊和三支隊的官兵已經(jīng)連續(xù)奮戰(zhàn)了將近800個日夜，中間克服了大雪封山、高寒缺氧、高原病頻發(fā)、后勤保障困難、技術(shù)難度大等重重困難，您對武警官兵的表現(xiàn)怎么評價？ 　　 
　　趙：為什么選擇了武警交通部隊？因為在西藏公路建設(shè)中，武警交通部隊應(yīng)該說是一支主力軍，曾經(jīng)參與過川藏公路、青藏公路、新藏公路和其他一些公路的建設(shè)，而且武警交通部隊特別能夠打硬仗，具備了特別能吃苦、特別能忍耐、特別能戰(zhàn)斗、特別能創(chuàng)業(yè)、特別能奉獻的老西藏精神。所以我們首先想到的就是邀請武警交通部隊來投標。結(jié)果武警交通部隊表現(xiàn)出了極高的政治責任心，他們以最優(yōu)的施工組織、施工方案和經(jīng)濟指標中標。到目前為止，應(yīng)該說，這支隊伍在隧道施工中，表現(xiàn)得非常出色，我想你們采訪中也看到了。在這樣寒冷的地區(qū)施工，非常難、非常艱苦，而且技術(shù)難度也很大，官兵們采取了很多切合實際的、符合這條隧道環(huán)境的施工方法，戰(zhàn)勝了高寒缺氧等一系列困難，沒有出現(xiàn)一起安全事故。在此，我希望通過咱們解放軍報、中國軍網(wǎng)、國防部網(wǎng)站，向參與施工的武警交通部隊全體官兵表示衷心的感謝。 　　 
　　記者：讓我們共同期待嘎隆拉隧道打通的那一刻，也期待著墨脫公路全線修通的那一天。同時我們也希望，在公路把現(xiàn)代文明帶給墨脫的同時，墨脫能夠依然保留那份世外桃源的美，依然保持那份不受絲毫污染的純凈。 　　 
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　　西藏：嘎隆拉隧道今開通 天下第一難公路耗10年設(shè)計 
　　墨脫——藏語意為“花朵”。今日，中國最后一條通縣公路——墨脫公路的嘎隆拉隧道開通。這條被稱為“天下第一難的”的公路，是總部在漢的中交二公院歷時10年設(shè)計的。 　　 　　　 
　　39歲的何先志是墨脫公路項目的負責人。差一點，他的性命就丟在墨脫。在嘎隆拉隧道即將開通之際，本報記者獨家采訪了這位常年奔波在項目上的“空中飛人”。 　　　 　　 
　　天下第一難的路 花了6年勘探 　　 　　　 
　　除了火山，墨脫境內(nèi)遍布“滑坡、塌方、泥石流、地震、雪崩、冰川、水毀等20多種地質(zhì)災(zāi)害”。 　　 　　　 
　　墨脫縣的東北西三面被喜馬拉雅山脈阻隔，被稱為“高原孤島”。 歷史上修過幾次路，均因地質(zhì)條件惡劣而屢修屢毀。是我國2100多個行政建制縣中唯一不通公路的縣。 　　　 　　 
　　2001年，二公院派出一支26人勘測隊，在世界第一大峽谷雅魯藏布大峽谷中徒步34天，勘探440公里。何先志說，“墨脫的地質(zhì)資料幾乎是空白，二公院用了6年時間，完成實地勘察，建立了公路沿線所有地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生地、地質(zhì)險情資料，摸清脾性”。 　　　 　　 
　　墨脫公路全線，南北高差達2000～3000米。北段是喜馬拉雅高山寒帶，南段是雅魯藏布熱帶雨林，幾個小時，就跨越了“四季”。 　　 　　　 
　　何先志記得，有一次，早上3時就起來翻越嘎隆拉山脈，趕在太陽曬軟冰雪之前翻過山峰，減少雪崩的危險。“走了7個小時，雪齊腰深，11點才走出冰川險地。” 　　　 　　 
　　為了避免隧道的出口避開雪崩頻發(fā)之地，設(shè)計人員甚至要趟冰湖，“腿都失去了知覺”。 　　　 　　 
　　在墨脫公路設(shè)計中，二公院首次在國內(nèi)公路行業(yè)中利用衛(wèi)星影像測繪地形和地質(zhì)判釋。墨脫1100公里路段，每一個地質(zhì)災(zāi)害易發(fā)點，每一種地質(zhì)災(zāi)害的應(yīng)對方式，全部是設(shè)計者一步步用腳走，“理論加實地驗證”做出的公路設(shè)計。 　　　 　　 
　　據(jù)悉，墨脫公路的選址一共8條線。二公院將8條線篩選至3條，最后又優(yōu)化至1條。其中最有可能的3條線路都進行了徒步實地考察。 　　 　　　 
　　嘎隆拉隧道 打破一年通車3個月的“冰封” 　　　 　 
　　　地質(zhì)奇特的墨脫，北邊被雪山一年封冰達八九個月，中部和南部的谷地則呈現(xiàn)亞熱帶濕熱氣候。 　　　 　　 
　　橫臥中部的嘎隆拉山脈，成為墨脫公路的“季節(jié)大門”。 每年10月底大雪封冰的時候，墨脫南部的世界就與群山以北“隔斷”了，墨脫公路一年只能用3個月。 　　　 　　 
　　“‘拉’就是埡口的意思”。何先志說，為了讓墨脫公路按設(shè)計目標實現(xiàn)通車八九個月，二公院決定建嘎隆拉隧道，穿越冰川封凍。 　　　 　　 
　　嘎隆拉隧道地處喜馬拉雅斷裂帶上，是迄今為止國內(nèi)穿越斷層最多的高原隧道，被稱為“隧道地質(zhì)病害百科全書”。 而且，當?shù)孛磕臧l(fā)生能明顯感覺到的地震3~5次。 　　　 　　 
　　“沒有工程措施，隧道將面臨被地震或地質(zhì)斷裂帶‘撕開’的危險。”隧道還面臨冰川融水、隧道涌水等難關(guān)。 　　　 　　 
　　二公院為墨脫公路展開了防凍漲、防排水、保溫等課題研究，配合施工單位采用混凝土抗凍融等12項施工工藝，先后攻克大塌方、大縱坡、大涌水、大斷層等我國高原隧道建設(shè)世界性難題。 　　 　　 
　　　嘎隆拉隧道的難度，從其規(guī)劃書上可見一斑：“嘎隆拉隧道在完成后還將力爭抗御6.5級以下地震；隧道錯位26厘米之內(nèi)不影響通行；極寒天氣下隧道內(nèi)徑1米內(nèi)不發(fā)生凍結(jié)。” 　　　 　　 
　　25年跟蹤 幾代人接力畫“天路” 　　　 　　 
　　中交二公院副總工程師何天牛沒能看到嘎隆拉隧道的貫通。今年元月，他從墨脫回來當天，患心肌梗塞去世。 　　　 　　 
　　從2001年起，何天牛每年至少要去一次墨脫，每一次徒步考察歷時一個多月，最長待了7個月。他是墨脫公路專家組組長，何先志說“每一個方案他都參與了，每一個地方都有他的足跡。” 　　 　　　 
　　史經(jīng)廣是二公院進入墨脫的第一人，原交通部墨脫調(diào)查組副組長。1984年他就為墨脫公路勘探。“當時沒有帳篷，走到哪，睡到哪，地下流水天上下雨。” 　　　 　　 
　　從1984年至今，二公院幾代人為墨脫“天路”做設(shè)計。雪崩、滾石時刻威脅著他們的生命。有一次翻越嘎隆拉山峰時，何先志一只腳踏空，幸虧身邊的門巴兄弟一手抓住了他。“要不是他一手抓著樹干，我們兩個人都會掉下去，腳下是雅魯藏布江口。” 　　 　　 
　　墨脫公路明年建成，將為開發(fā)雅魯藏布大峽谷的旅游、森林、水力等資源提供條件。墨脫是我國與印度接壤的地方，據(jù)悉我國還要在墨脫建4條道路，作為發(fā)展經(jīng)濟、保護領(lǐng)土之用。墨脫公路是“第一個嘗試”。