近日，第三屆南京依維柯物流論壇在海南舉行，此次論壇主要圍繞汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈管理這一話題展開。來自南京依維柯汽車有限公司（以下簡稱南維柯）、中國物流與采購聯(lián)合會、專業(yè)物流公司和供應商等方面的代表，分別就汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈管理的現(xiàn)狀及發(fā)展作了主旨發(fā)言。 
    汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈應隨整車規(guī)模化而改進 
    中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一認為，中國汽車工業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模已躍升世界第一，在汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模化、產(chǎn)品批量化特征明顯的情況下，汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈管理也應隨之改進，使供應鏈管理的建設與企業(yè)的發(fā)展保持一致。戴定一介紹說，從歷史經(jīng)驗來看，物流與供應鏈管理的方法初始于汽車產(chǎn)業(yè)，近年來國內(nèi)汽車市場又出現(xiàn)了產(chǎn)品個性化、需求多元化的新特征，汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈模塊化、信息化和流程改造，可為應對這一特征的新路徑。模塊化的一個重要支撐條件是企業(yè)內(nèi)部實現(xiàn)信息化管理。模塊化技術為供貨模式提供了解決方案，信息技術則為實現(xiàn)方案提供了必要條件。實踐表明，模塊供貨“敏捷”性對合作過程的同步性要求嚴格，因此對信息技術的依賴程度很高。引入模塊化技術，系統(tǒng)商被要求在設計初期即對車型的開發(fā)提供意見，提交模塊化配套的規(guī)劃。在生產(chǎn)過程中，生產(chǎn)線的備件基本是“零庫存”，供應商必須與生產(chǎn)節(jié)拍相一致，無論是一批同規(guī)格的制件還是同品種不同規(guī)格的制件，均要求在指定的時間內(nèi)進入裝配線。隨著整車廠自制件和二、三級零部件向系統(tǒng)件“集成”，原本的依附關系發(fā)生轉移。“轉移”的實質(zhì)是資源的一次重新配置，供需關系發(fā)生變更。流程改造指的是供應鏈周轉的流程，具體表現(xiàn)為將原本進入整車廠裝配或生產(chǎn)的散件，轉由系統(tǒng)集成商以系統(tǒng)或分總成的方式直接進入整車裝配線。 
    豐田供應鏈模式四大優(yōu)勢值得借鑒 
    安捷天地物流有限公司副總經(jīng)理朱衛(wèi)東介紹說，當前，在汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈管理領域，日本豐田汽車公司的管理模式堪稱全球典范，其供應鏈管理的核心內(nèi)容是成本、質(zhì)量和時效性的完美平衡。他分析說，豐田模式與國內(nèi)汽車制造企業(yè)供應鏈模式相比，有以下不同：一、豐田潛在供應商資源豐富，而國內(nèi)零部件企業(yè)為整車廠供貨的半徑過大；二、豐田長期產(chǎn)量計劃與其供應商共享，而國內(nèi)在訂貨、生產(chǎn)、庫存等供應鏈整體管理能力上有待提高；三、豐田的供應商努力靠近整車廠以提高供應鏈優(yōu)勢，豐田以市場競爭方式淘汰高物流成本供應商，而國內(nèi)尚缺乏物流標準和物流器具標準，信息化程度不夠；四、250家（60%）以上供應商處于豐田汽車園區(qū)內(nèi)，而國內(nèi)各地汽車集團沒有和各自的供應商形成區(qū)域集群。當前國內(nèi)汽車產(chǎn)量快速增長，車型配置大幅增加，市場波動性大，一家企業(yè)存在多個生產(chǎn)基地，物流成本較高。國內(nèi)市場現(xiàn)階段復雜的局面使供應鏈管理面臨嚴峻的考驗。對整車企業(yè)而言，其海外采購周期變長，供應鏈拉長，供貨半徑變大；二級供應商管理薄弱；供應商產(chǎn)能管理急需提高。對第三方物流而言，在復雜的市場情況下，如何高效率、高質(zhì)量、社會化、專業(yè)化、國際化地完成物流運輸，也是一個值得思考的問題。 
    零部件供應是供應鏈中一環(huán) 
    零部件供應鏈管理作為供應鏈管理鏈條中的一環(huán)，其需求表現(xiàn)為品種多、運輸批量小、需求分布廣；需求量地區(qū)分布不穩(wěn)定，且時效要求高（普通訂單2~7天、緊急訂單1~3天）；備件的裝卸及運輸過程專業(yè)化要求高、個性化要求強，緊急情況下快速反應和服務質(zhì)量要求高。
作為南維柯的供應商代表，江陰奧派聯(lián)盛汽車部件有限公司總經(jīng)理黃偉忠在此次論壇發(fā)表演講時指出，在當前供應鏈管理中，零部件供應鏈管理是制約整車企業(yè)快速發(fā)展的主要問題。據(jù)他介紹，在江陰奧派聯(lián)盛公司與南維柯的共同努力下，南維柯的庫存水平明顯下降———產(chǎn)成品庫存5天，材料庫存10天。雙方采取了工裝、包裝重復使用的措施，有效降低了成本。 
    黃偉忠建議，零部件供應鏈應充分利用中轉庫實現(xiàn)長途運輸集中化；另外，目前第三方物流僅限于整車運輸，今后應將第三方物流納入零部件物流中，為主機廠服務。 
    供應鏈建設對制造企業(yè)至關重要 
    “當前，企業(yè)間競爭已非產(chǎn)品競爭而是供應鏈之爭。”南維柯總經(jīng)理周亮表示，南維柯早在3年前就意識到供應鏈管理對于企業(yè)的重要性并著力加以建設。 
    周亮表示，在供應鏈建設3年規(guī)劃完成后，南維柯已經(jīng)做出新的5年規(guī)劃，力求使其更趨完美。 
    周亮指出，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)一體化進程的加劇，汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈鏈條愈發(fā)綿長，中國正步入汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈國際化之列。 
    對于國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈管理存在的問題及發(fā)展方向，周亮表示，現(xiàn)在國內(nèi)汽車企業(yè)普遍對供應鏈管理的作用認識不足，尚未意識到其重要價值；供應鏈管理水平不高，尚處于探索階段；存在供應鏈信息不對稱的問題；外部環(huán)境中存在復雜多樣的不確定性因素。 
    周亮說，今后汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈將沒有國界，將改變汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展受限供應鏈建設的局面，整車企業(yè)與供應商、經(jīng)銷商、服務商可以實現(xiàn)多贏；供應鏈管理中將融入新技術、新工藝、新材料；全球汽車產(chǎn)業(yè)一體化使得供應鏈向低成本區(qū)域傾斜，整合趨勢明顯，不具備核心創(chuàng)新能力的企業(yè)將逐步淘汰，0.5級供應商將逐漸增多；數(shù)據(jù)共享、鏈條開發(fā)程度將更高，競爭愈發(fā)激烈；物流運輸將不再是整車企業(yè)的核心業(yè)務，轉由第三方負責。 
    據(jù)周亮介紹，南維柯實行的供應鏈管理降低了企業(yè)的運營成本，提高了產(chǎn)品對市場的響應速度；在管理思想上，立足于在剛性和大批量的生產(chǎn)方式中，植入“柔性”的概念，化整為零，簡化工藝，以“強而精”的內(nèi)部資源配置替換“大而全”的生產(chǎn)布局；在管理手段上借助IT技術，以便創(chuàng)建適應現(xiàn)代市場型態(tài)的快速反應機制。 
    周亮透露，在供應鏈管理取得階段性成果的基礎上，2010年南維柯將進一步實行改進措施，改變長期以來企業(yè)產(chǎn)品線調(diào)整過慢的情況。 
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    供應鏈———圍繞核心企業(yè)，通過對信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后由銷售網(wǎng)絡把產(chǎn)品送到消費者手中，將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的功能網(wǎng)鏈結構。 
    供應鏈管理———通過前饋的信息流和反饋物料流及信息流，將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的管理模式。