新近開通的滬杭高鐵，讓長三角一體化再上層樓。不到半年的時間里，滬寧、滬杭兩條高速鐵路相繼投運，這使得本就往來頻繁的長三角地區，更顯便捷而密匝。
    其實，不獨長三角，近年來高速鐵路的撲面而至，讓全國諸多地區一下子邁入“高鐵時代”：連起鄭州、西安兩座古都的鄭西高鐵，牽起武漢與廣州兩座重鎮的武廣高鐵，串起北京和天津“雙子星”的京津高鐵，以及正在架橋鋪路、日夜兼工的京滬高鐵。而高鐵時代里，緊跟閃馳而過列車呼嘯而來的，則是資源重新配置后給各方帶來的發展命題。若以此為經緯，大家不妨主動自問：“我們能跟上高鐵時代的腳步嗎？”
    從宏觀角度看，高鐵投資建設本身，就構成了我國經濟增長動力的重要一環。不久前的一次學術研討會上，一個長期跟蹤國內經濟形勢的課題組提出，在今年前三季度含金量較高的中國經濟增長中，經濟“拉動點”非常明顯——高鐵、汽車和房地產。他們的理由是，從工業增加值的角度看，目前我國工業增加值增長比例最高的就是交通運輸設備制造業，而這里面的重要一項，就是與高鐵有關的鐵路機車的投資。一句話，高鐵投資在全國投資結構布局中很重要。
    這么看，引導高鐵投資需求科學合理釋放，便成為宏觀調控里的一道新方程。正確求解，有些知不易行更難。這就是說，在外需結構性不振、消費難以快速增長的大背景下，對投資需求理應給予更多關注。但問題是，高鐵建設等投資需求怎么釋放，卻既關乎當下，又影響長遠——釋放不充分，當下增長就會乏力；釋放不科學，長遠發展就存隱患。表面上看，這是一道科學引導投資需求的一元函數，但往深里說，卻是一個包含動力結構優化、分配制度改革的多元命題。
    從中觀角度看，一條高鐵的直接效用，莫過于加速城市融合，推進區域一體，近年來的“同城化”、“公交化”、“半小時交通圈”等熱詞，正是對此的形象概括。舉個例子說，近來開通的滬寧、滬杭兩條高鐵，將進一步催促區域合作的腳步，進一步推進上海和浙江、江蘇之間的產業分工，加快和優化三省的產業轉移過程，加速長三角區域一體化進程。
    不過，區域合作是一項系統工程，不能指望一兩條高鐵“包打天下”。社會關注度極高的《長江三角洲地區區域規劃》曾指出，長三角地區也面臨一些突出問題，“區域內各城市發展定位和分工不夠合理，區域整體優勢尚未充分發揮”，“產業層次不高，現代服務業發展相對滯后，產業水平和服務功能有待提升”……而且，傳統發展方式仍未根除、要素瓶頸約束明顯等現實條件，使長三角發展一度面臨諸多難題。從這個意義上講，高鐵所激發的產業轉移提速，完全有可能成為長三角乃至更廣闊范圍內產業布局優化的跳板。
    從微觀上講，高鐵帶動下的要素流動，會推動更多企業在區域內謀布局。一方面，企業跨區域發展的不斷推進和區域經濟一體化之間，將形成關系更加密切的互動；另一方面，長三角的產業結構優化和經濟結構調整，本身就需要以千千萬萬家企業作基礎。雖然運輸成本、信息成本和交易成本會隨高鐵而降低，但這并不代表所有企業都會利潤增加。只有那些善于研判市場形勢，長于把握發展態勢，勇于創新治理結構的企業，才會真正借高鐵東風而長袖善舞。
    需要提醒給眾多企業的是，從經濟學上講，高鐵會帶來“同城效應”，但有時也會引發“虹吸效應”——國際經驗和教訓表明，高鐵開通后的一段時間里，將極大促進沿線地區發展，但隨后大城市對周邊地區的虹吸作用便開始顯現。結果，區域性中心城市迅速成為“超級城市”，而沿線地區則出現“空心化”。雖然國情有別，但這個問題有理由引起企業家們的足夠重視。 本文