人民幣升值對主要從事進出口和以外幣為結算單位的企業(yè)影響最大。國際航運企業(yè)提供國際間的海運物流服務，人民幣升值勢必對航運企業(yè)特別是中國航企的經(jīng)營環(huán)境造成顯著影響。同時，由于中國在世界貿易中所占的比重，中國在東北亞與歐美的航線市場上所占的分量，以及中國出口貨運量對世界港口吞吐量的貢獻，人民幣若急進大幅升值，將全面削減全球航運及港口業(yè)整體景氣，只要是和中國業(yè)務聯(lián)系的港航企業(yè)，即使在地球另一半，同樣不能置身事外。 　　航運企業(yè)關心：出口客戶能否抵擋升值壓力（一級）
　　匯率一直以來被認為是影響中國對外貿易的重要因素。在航運各板塊中，集裝箱運輸將首當其沖。中國干散貨、原油等資源性貨源屬于進口導向型，中國已經(jīng)成為世界排名第一的鐵礦石進口國，而在去年中國正式成為煤炭凈進口國。人民幣升值將使得以本幣表示的進口干散貨、原油等價格下跌，誘發(fā)國內需求增加，降低采購成本從而增加進口。整體來看，未來人民幣升值將增加中國干散貨和原油運輸企業(yè)的業(yè)務量。此外，人民幣升值將促進中國企業(yè)對海外的直接投資，帶動生產(chǎn)設備，如鉆井平臺、大型儲油平臺等海上工程設施和其他重大設備的流動，超大型工程設施運輸企業(yè)將受益。
　　而與集裝箱運輸方式匹配的則是出口產(chǎn)品居多，以少量多批次、多種類為特征，如家電、家具、汽車配件、自行車、紡織品、輪胎、金屬制品、小五金、工具、化工品、玻璃及陶瓷制品、日用品等。整體貨類的普遍特點是勞動密集型，產(chǎn)品附加值低，自主品牌少，議價能力低。和散貨船及油輪承運的資源性產(chǎn)品相比，集裝箱運輸貨種消費性更強，從而剛性不強，彈性更大，價格敏感，極易受到各種因素影響而產(chǎn)生波動。人民幣升值引起的進出口量變化將對集裝箱航運市場的運價和運量產(chǎn)生深刻影響。
　　當然，歸根到底，人民幣問題不只關系航運企業(yè)的收益問題，更是國計民生的大事。3月初，國家多個部委聯(lián)手進行人民幣升值壓力測試。根據(jù)機電、輕工、紡織品進出口商會的測試結果顯示，人民幣升值對于短期內的出口利潤有較大影響，如升值過快，行業(yè)利潤率在短期內將大幅下滑，部分行業(yè)面臨虧損。
　　就最具勞動密集型特色的中國紡織品行業(yè)而言，在其他生產(chǎn)要素成本和價格不變的前提下，人民幣每升值1個百分點，企業(yè)利潤相應減少1%。目前，國內紡企的平均純利潤率在3%～5%，也有企業(yè)利潤低于3%。如果人民幣升值，將壓縮企業(yè)僅有的利潤空間，降低產(chǎn)品出口競爭力，對紡織服裝出口造成沉重打擊。根據(jù)某航運企業(yè)對沿海客戶所作調查，南方多位服裝企業(yè)負責人表示，一旦人民幣升值，企業(yè)壓力將大增，升值如超過3%，企業(yè)將丟失國外訂單。因為服裝出口訂單普遍利潤低微，有的企業(yè)為了留住客戶不得不保本甚至虧本接單。另外由于原料、用工等成本大幅增加，大大壓縮了企業(yè)的利潤空間，在雙重不利因素影響下一些訂單會因為企業(yè)沒錢賺而不敢接，最終導致客戶流失。
　　而從技術密集型產(chǎn)業(yè)的機電行業(yè)來看，機電產(chǎn)品是中國出口的大戶，約占出口總額60%，也是航運企業(yè)倚重的合作客戶。中國遠銷海外的50多種機電產(chǎn)品雖占有較大的國際份額，但因缺乏核心技術，產(chǎn)品競爭力總體較弱，市場占有率并未帶來相應的高利潤和強定價權，還需較長時間來消化升值負面影響。按中國機電產(chǎn)品進出口商會的測算，如人民幣在短期內升值3%，家電、汽車、手機等生產(chǎn)企業(yè)利潤將下降30%至50%，議價能力低的中小企業(yè)將面臨虧損。
　　實際上，2008年開始的金融危機，從局部爆發(fā)到全球蔓延，讓我們對集裝箱運輸行業(yè)如何逐步接受上游傳導，由2008年極盛時期掉頭向下陷入普遍持續(xù)的低迷有了最深切的體驗。可以想見，一旦產(chǎn)業(yè)鏈上端的出口企業(yè)受升值影響再次收縮甚至陷入經(jīng)營困境，集裝箱航運業(yè)也將在劫難逃。
　　升值帶給航運企業(yè)的其他風險（一級）
　　人民幣升值除了通過影響航運市場業(yè)務量對航運企業(yè)經(jīng)營造成影響外，還對企業(yè)財務帶來最直接影響，具體表現(xiàn)為成本的上升和競爭力的下降，而后者將全面影響整個航運業(yè)。
　　首先是對收入和利潤的影響。包括中資公司在內，國際航運企業(yè)的營業(yè)收入基本以美元結算為主，人民幣升值將使得營業(yè)收入直接縮水。在國際航運企業(yè)中，費用支出的項目中燃油費、港雜費、潤滑油費、保險費、船舶租金、備件物料等基本以美元支出為主，作為資金密集型的企業(yè)，利息支出大多為美元，人民幣升值，相應減少了部分支出，尤其是燃油費用，人民幣升值抵消了部分油價上漲壓力。但在營運成本中占重要地位的如折舊費、工資等均以人民幣計算，不受匯率變化影響。因此，人民幣升值，直接減少營業(yè)收入，但只減少部分支出的費用，從而使企業(yè)的利潤減少，對企業(yè)帶來的更多是負面的影響。
　　其次，對資產(chǎn)負債表的影響。航運業(yè)是資金密集型產(chǎn)業(yè)，其主要的營運工具是船舶，隨著技術的進步和船舶向大型化、高速化發(fā)展，單位船舶的價值不斷上揚，其資金來源主要靠自有資金、負債融資和權益性融資，單一方式很難滿足國際航運企業(yè)發(fā)展的要求，相對而言，負債融資的資金成本較低，是國際航運企業(yè)發(fā)展的重要資金來源渠道。考慮營運收入與負債相配比，一般情況下，國際航運企業(yè)債務中外幣債務占了較大的比例，也擁有數(shù)量不等的外幣資產(chǎn)，以滿足經(jīng)營的需要。當外幣資產(chǎn)大于外幣負債，則產(chǎn)生匯兌損失，資產(chǎn)負債率上升。
　　第三，對企業(yè)競爭力的影響。國際航運企業(yè)參與的是國際市場競爭，在激烈的航運市場中，成本是決定成敗的關鍵。就國際航運企業(yè)而言，船舶固定成本、管理成本和財務費用等固定支出占企業(yè)總成本的60%以上，其中占固定成本很大比重的備件費、船舶保險費等以外幣支出。人民幣升值使得以美元計的營運成本增加，直接導致企業(yè)競爭力下降。而且由于航運業(yè)是資本密集兼勞動密集型的行業(yè)，資產(chǎn)周轉率低，船舶折舊費和人工費用是最主要的運輸成本項目之一，這部分占據(jù)相當分量的固定成本將隨人民幣升值而大為增漲。如果為了保持預期人民幣收入和現(xiàn)金流入而提高美元運價，或以人民幣計價，則會削弱航運企業(yè)的價格競爭力而使市場需求減少和利潤下降，使企業(yè)面臨直接的和間接的經(jīng)濟風險。
　　國家貨幣安全“天險屏障”能否抵擋急進升值（一級）
　　綜上所述，航運企業(yè)目前所憂慮的人民幣升值問題，實際上恰恰正是當前中國經(jīng)濟所不能承受之重。中國出口企業(yè)將受此影響大量倒閉，工人將失業(yè)，農民工將返鄉(xiāng)，社會很難穩(wěn)定。與此同時，中國經(jīng)濟出現(xiàn)危機對世界絕不是好事，而中國政府也已經(jīng)公開表明嚴正立場，希望外界不要把全球化條件下貿易不平衡的結構性問題歸于政治化從而逼迫人民幣升值。25年前發(fā)生在鄰國的悲劇尤應引發(fā)國人警醒，彼時美國迫使日本簽訂《廣島協(xié)定》，致使日元在其后的兩年時間里升值超過200%，日本經(jīng)濟由此陷入長達幾十年的滯脹，這一悲劇性事件已載入金融教科書中。因此，在政府可控的前提下，人民幣短期內迅速升值的可能性不大。不過，航運企業(yè)面臨的匯兌風險自始至終都存在，只要以美元作為定價貨幣，就要面臨美元貶值的交易風險。交易風險從簽訂運輸合同之刻起一直持續(xù)到收到運費，即當簽訂運輸合同風險敞口產(chǎn)生，直到收到款項并兌換成人民幣敞口消失，在此期間，航運企業(yè)始終面臨直接的和間接的經(jīng)濟風險。
　　美國為首的西方陣營施壓人民幣升值的決心不會減少。特別是美國，其蒸發(fā)國債意圖強烈，如果人民幣對美元最終如美國所愿升值40%，那么中國2.4萬億美元外匯儲備將損失約6720億美元，也就意味著中國所持美國國債的80%都將不翼而飛。
　　驟增的國際壓力對人民幣短期波動的影響不可小視。中國政府為了外部和諧的國際政治環(huán)境，也會配合對匯率進一步放松。匯改至今，人民幣匯率已升值2.5%左右。9月份，在全球的聚光燈照耀下，人民幣對美元清晰呈現(xiàn)加速升值的勢頭，顯然是中國人民銀行在使人民幣重回升值路徑（見下圖）。實際上，當前人民幣匯率問題的焦點已經(jīng)從升值與否轉變?yōu)槭强焐�還是慢升、是大幅升值還是小幅升值的問題了。
　　 
展望未來，人民幣升值問題還將在一場更長期的較量中被當作利器使用，而航運企業(yè)也應及早防范，建立有效的匯率風險監(jiān)控系統(tǒng)，并嘗試通過人民幣結算等措施適時化解匯兌風險。
　　 

　　 
升值長趨勢如何影響航運未來（一級）
　　 

　　 
中國已將大衛(wèi)·李嘉圖的“比較成本理論”演繹得極其充分，中國價格經(jīng)常讓世界制造業(yè)同行聞風喪膽。除了不可持續(xù)外，這種模式對國民經(jīng)濟發(fā)展和航運業(yè)欣欣向榮都曾做出卓著貢獻。然而，我們已經(jīng)處在一個多制造二氧化碳都要收費的時代，資源使用變得奢侈，粗放發(fā)展越來越遭到世界鄙棄。一直以來，國家倡導提高出口產(chǎn)品的科技含量，從單純的依靠廉價勞動力的優(yōu)勢、低價格競爭策略轉變?yōu)檎嬲�掌握產(chǎn)品在市場當中的主動競爭權，從依靠加工低附加值的產(chǎn)品轉向用于自主知識產(chǎn)權的高科技產(chǎn)品，降低產(chǎn)品的高度替代性。
　　 
客觀地看，在結構調整的必由之路上，人民幣升值作為長期趨勢，將是一副重要的催化劑，加速中國制造產(chǎn)業(yè)轉型與轉移。人民幣升值外化為勞動成本上升，加重國內用工及經(jīng)營負擔，一方面，使得一部分生產(chǎn)企業(yè)從中國撤出，轉向其他新興地區(qū)投資，如許多浙江、廣東等地的紡織企業(yè)紛紛轉移到東南亞、非洲、南美等其他發(fā)展中國家以及部分中亞國家設廠。另一方面，促使制造業(yè)加速由沿海向內地的梯度轉移。前者，將分流中國作為世界工廠的競爭力，從而改變航運路線圖分部。后者，拉長的產(chǎn)業(yè)鏈將使得海運延伸服務重要性得到進一步凸顯。航運巨頭馬士基在捕捉市場變化方面往往領先一步，以被稱為中國替代者之一的新興市場越南為例，馬士基早在90年代初就已進入該市場，目前是越南市場最突出的承運人之一。同樣是馬士基，對于中國內陸市場的開發(fā)也是先知先覺，其在中西部地區(qū)的大手筆部署時常引發(fā)媒體追逐。
　　 

　　 
雖然中國制造不可替代，未必如同歷史上有過的其他制造工廠一樣盛極而衰，但其地位也會隨著比較優(yōu)勢的一一消解而逐步削弱。正如游牧民族逐水草而居，航運企業(yè)逐貨而行船，因此，不得不對影響貨物流量、流向的各方面因素加以關注。人民幣升值，既是一個古老的命題，也經(jīng)常夾雜著新鮮的背景引發(fā)眾議。本輪升值壓力無論從力度還是廣度都是空前的，金融危機后各國經(jīng)濟恢復的參差不齊更加劇了這場貨幣戰(zhàn)的復雜性。與眾多中國外貿企業(yè)利益捆綁的航運企業(yè)能否履險如夷，我們還將拭目以待。