同樣擁有“世界級大河”頭銜的長江、密西西比河，都承擔著商貿往來、通江達海的使命。然而，兩相對比，長江尤其是長江上游地區卻顯得“英雄氣短”———不僅表現在基礎設施和開發程度上，還在于運載能力及投資方式等方面。

    如今，伴隨三峽工程175米蓄水完成在即，長江上游航運迎來振興機遇。有“黃金水道”之稱的長江期待涌出黃金效益。

 ;   在連續兩天召開的“中國長江———美國密西西比河戰略合作論壇”上，中美兩國300多位交通領域專家云集一堂，為長江航運存在的四種癥結“對癥下藥”。

    癥狀一：資金短缺阻礙港口規模擴大

    藥方：多方引資

    溯江而上，過了三峽，再無大港。

    “目前的重慶第一港寸灘港，暫時無法跟中下游大型港口比規模�！笔薪晃�負責人表示，相比長江中下游地區，重慶港在生產性泊位和機械化作業泊位上的缺位，是港口規模不能上檔升級的原因。

    重慶巨航船務公司副總經理蒲志剛也有同感�！吧嫌胃劭诓粌H個頭小，而且不專業，機械化程度低，部分港區還得靠肩挑背扛裝卸貨物�！�

    追溯其因，業內將其歸咎于“歷史欠賬太多”。從上世紀80年代起，宜昌以上的港口基礎設施投資就停滯不前。直至2002年，重慶通過啟動航運中心規劃建設，才加大了對港口等基礎設施的投資力度。

    之后，在重慶出現了兩類港口投資者：一是以重慶港務物流集團為代表的公共港口投資者；另一類是企業自建碼頭的投資者，如重鋼、川維等。

    但是，僅憑借企業方面投資建港并非長久之計。據了解，近年來港務物流集團就多次表示，受限于后續資金供給，企業對擴大港口規模多少有些有心無力。

    對此，美國運輸部海事管理署署長大衛·馬蘇達認為，僅憑重慶或者企業的一己之力，很難堅持對航運基礎設施進行適度超前投資的策略。要擴充港口規模，必須積極引進國際、國內其他知名大型港口企業參與，重點建設一批集裝箱、汽車滾裝、大宗散貨現代化綜合性港區。

    他表示，考慮到內陸地區建港成本較高，重慶應當爭取國家支持。比如，請求國家對內陸地區重點公益港口予以資金補助，并通過地方配套、社會融資等方式多渠道籌集資金。

    癥狀二：水鐵相隔導致聯運模式成空

    藥方：連通水鐵

    “距離鐵路較遠，航運只能單獨完成整個運載流程，這就是長江跟密西西比河的根本差別。”美國密西西比河流域貿易與運輸委員會主席吉爾伯特·賴特一語中的。

    長江上游航運怎樣才能充分發揮作用？

    吉爾伯特·賴特認為，如果把港口與鐵路接通，消除水路與鐵路的隔閡，港口貨運業務就會激增，港口經營效益規模也會隨之而上。

    市交委曾做過一項水運輻射范圍的調查：重慶水路輻射半徑不會超過300公里，一旦超出了這個范圍，陸運轉水運就不實惠；如果借力鐵路輻射，重慶則可以輻射到貴陽、成都甚至漢中，這些地區的出海貨物采取水鐵聯運的綜合成本最低。

    “目前長江上游航運運輸規模比不過鐵路運輸，這并非貨主不愿走水路，而是因為港口不通鐵路。如果接通了，水運自然將憑借價格優勢擠占更多市場份額�！苯煌ú吭�總工程師蔣千說。

    “在當代物流運輸體系中，鐵路和水路始終密不可分�！泵绹�路易斯安娜港商務發展部總監琳達·普拉侯穆，以美國工業名城圣路易斯為例說，密西西比河從圣路易斯腳下流過，86個現代化港口把圣路易斯境內14條鐵路匯集到密西西比河，讓圣路易斯成為了美國最大的內河航運中心。

    “密西西比河沿岸能叫出名字的大城市，鐵路、公路、水路都是無縫對接，無一例外。”琳達·普拉侯穆介紹說，目前美國不少工廠至今還是通過卡車和火車，把產品和原料運送到碼頭后，再通過駁船轉運到目的地。

    她表示，長江上游要提升航運運輸規模，首先要有完善的航運基礎設施硬件平臺；其次，要有能以航運發揮紐帶作用，連接周邊區域的鐵路、公路運輸通道，從而支撐這些區域物流、貿易、產業發展向本地區集中。

    癥狀三：干支難聯造成輻射能力不足

    藥方：拓寬航道

    “長江干支流水系蓄積量完全可以跟密西西比河相比，但由于綜合開發力度不夠，沒能形成一個完善的水運網絡�！边@是在本次論壇上，美國交通領域專家一再提及的觀點。

    事實上，由于長江上游的干支流綜合開發不盡如人意，因此限制了長江水運輻射能力。

    以重慶為例，長江橫貫境內679公里，占到長江通航總里程約1/4，還有豐富的干支流，如嘉陵江172公里，烏江231公里等。算下來，全市擁有航道里程4000多公里，但即便如此，這些干支的輻射作用仍沒有全數開發出來。

    以烏江為例，貴州的磷礦稀土由烏江入長江，順水而下的速度比走陸路快，而且費用更低。為開發這條水上通道，貴州在烏江上游修建了千噸級船閘。然而到武隆這一段，航道就變成了羊腸小溪，只能通過200多噸的船舶。

    反觀密西西比河，干流和50多條支流通航總里程為2.59萬公里，海輪可直通距河口400公里的內河腹地，航運價值極高。

    “這得益于美國政府的兩次強力介入�！泵绹�運輸物流協會執行總裁勞里·鄧翰解釋說，1879年根據國會法令成立的密西西比河委員會，啟動了河道整治計劃，開挖出多條運河與美國五大湖及其他水系相連，構成了巨大水運網。一戰期間，在美國聯邦政府倡議下，一條條新航線被開辟出來，貨運量翻了一番。至此，密西西比河上的石油產品、煤炭、鋼鐵等大宗商品運輸開始與日俱增。

    她建議重慶，開發長江干支線航道，除了要加緊長江干線航道建設外，還要盡快對支流采取梯級渠化、拓寬航道等方式，盡快形成“一干兩支”航道網骨架.

    同時利用三峽工程蓄水的條件，后續開發大寧河、梅溪河等其他支流航道。

    癥狀四:航道條件、運力不足制約長江效益發揮

    藥方:江海聯運

    相比美國密西西比河，長江的通航里程、輻射范圍等并不處于劣勢，但為什么在內河資源綜合開發利用上卻落后一步？美國新奧爾良港總裁兼首席執行官加里·拉格朗日表示，這來源于密西西比河在江海聯運運力上的優勢，而也正是目前長江航運需要提升的“短板”。

    加里·拉格朗日介紹，目前江海聯運主要有兩種形式：一是江海中轉運輸，另一種是江海直達運輸，而密西西比河就是后者這種運輸方式。“相對于江海中轉運輸，江海直達減少了中轉換裝環節，不僅可以提升內河航運效率，內陸城市還可以借助便捷的水運通道，拉動優勢產業出口，推動外向型經濟發展�！�

    目前，長江航運采用江海中轉運輸，除受限于航道條件外，加里·拉格朗日認為，運力不足也是制約長江航運升級的因素。他表示，在長江航道等級已經逐漸拓寬的前提下，要提升運力則需要在造船、碼頭等方面開展更廣泛的資本合作，同時研究開發江海聯運的新船型。

    “比如在新奧爾良港，就包羅了大型拖船、駁船等各類運輸船型，為外貿企業提供了充足的運力�！奔永铩だ�格朗日表示，目前長江干線水路運輸總量依然保持著世界內河第一地位，但今后龐大的水運需求增量，要求長江航運需要提供更多可供選擇的、高運力的運輸船型。而這除了要拓展航道通航條件外，更需要加快沿江港口專用基地建設和加快制定江海聯運發展政策。