“運行時間定為3小時零8分。”武漢鐵路局新聞發(fā)言人萬曉如是說。2009年12月26日，世界上運營里程最長的高速鐵路武廣鐵路客運專線正式運營，從廣州到武漢，及沿線城市間的時空距離大大縮短。  

    武廣鐵路運行，只是近年來鐵路發(fā)展的一個縮影。在《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》出臺之后，全國各地紛紛興起常規(guī)鐵路和高速鐵路的投資熱潮。隨著鐵路運力的快速崛起，我國現(xiàn)有運輸格局必將迎來一次大調整。  

    來勢洶洶  

    高速鐵路的運行，讓許多航空公司不得不謹慎面對。2009年初，“春秋航空”悄然撤出鄭州至上海的航線，其背后的原因就是受到班次加密的鄭州至上海動車組的嚴重沖擊。而鯤鵬航空也不得不為此展開低價戰(zhàn)略，他們宣布將旗下的10余條航線百元特價票活動期限延長。現(xiàn)在隨著武廣鐵路的運行，高鐵與航空的空中對決，已是愈加激烈。“高鐵速度是快，可現(xiàn)在好像不運貨物，對我們公路運輸企業(yè)還沒什么影響。”在北京新勝物流公司經(jīng)理張辛看來，高鐵似乎是件很遙遠的事情，對自己的生意和生活沒有什么影響。張辛公司的車隊主要跑從北京到青島、煙臺等地的貨運專線，雖然今年整體環(huán)境不好，但2009年下半年以來，生意都還不錯。  

    的確如張辛所說，新開通的高鐵大多為客運專線，并且運力很有限，并未對整個運輸體系造成沖擊。只是，“高鐵不運貨”卻是誤解。鐵路運輸速度的提升和運力的增強，對公路運輸和航空運輸?shù)奶魬?zhàn)也不僅限于客運市場。  

    “2010年1月11日凌晨1點，一輛運載88個標箱的貨車將從溫州貨運西站出發(fā)，沿甬臺溫鐵路駛向寧波北侖港。這趟設計時速為120公里的列車將是國內(nèi)最快的貨運班列。”2009年12月，溫州客運西站對外發(fā)布的一條消息，顯露出高鐵在貨運方面的超強實力。  
  
    雖然溫甬鐵海集裝箱班列這條“沿海快線”還未正式運行，但人們已經(jīng)將它和傳統(tǒng)的公路拖卡訂艙進行了反復對比，結果要優(yōu)于后者很多。此外，由于鐵路運輸采用的單程運輸操作模式，在溫州提空箱也在溫州還重箱，降低了集裝箱運輸成本，運費相較公路拖卡便宜了300元以上。傳統(tǒng)公路運輸受到的沖擊可想而知。  

    除了高速鐵路外，普通鐵路業(yè)紛紛加大了貨運能力。比如福建至廈門的福廈鐵路已計劃開通貨運專線，業(yè)內(nèi)人士認為，這會在一定程度上促進當?shù)匚锪鳂I(yè)發(fā)展，但對于廈門港來說，也將形成沖擊。因為像廈門港一樣的中小港口，無論是在港口規(guī)模、航線密度、通關條件甚至于價格等方面，都比不過上海、深圳等相鄰大港。以往那些選擇通過公路運輸至廈門，再經(jīng)廈門港海運出港的貨物，今后可能會直接通過便捷的鐵路運輸?shù)礁�大的港口出港。“我國高速鐵路的迅猛發(fā)展將從根本上改變中國運輸市場的競爭格局。”鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光說。  

    順勢調整  

    近年來，鐵路運輸業(yè)一直在努力擺脫歷史困局。據(jù)湖北省公路管理局副局長郭輝介紹，全國鐵路貨運量約占全國內(nèi)陸貨運總量的15%，目前多數(shù)貨運仍靠公路運輸完成，這是由于鐵路長期采用“客貨混跑”的方式，客運和貨運面臨互相干擾所致。尤其是春運時期，為保證最大限度運輸旅客，鐵路部門往往停開一切貨運列車。 

    高速鐵路時代的來臨，讓一些問題開始化解。高鐵有助于消除貿(mào)易瓶頸，讓現(xiàn)有的鐵路釋放出空間。投資客運列車將允許舊鐵路線用于貨運，今后效率更高的貨運列車網(wǎng)絡將推動中國經(jīng)濟發(fā)展。  

    鐵路運輸?shù)尼绕穑�自然會對其他運輸市場形成擠壓。比如航空運輸、公路運輸?shù)取！斑@些企業(yè)要提早做準備迎接這種挑戰(zhàn)。”西安交通大學教授曹寶鋒提醒說，企業(yè)被動應對和打價格戰(zhàn)都是不理性的選擇，重點是要選擇鐵路運輸無法涉及而自己又專長的領域拓展新市場。  

    一般來看，鐵路在能源、原材料等大宗的、長距離貨物運輸方面占有優(yōu)勢。因此，曹寶鋒建議，公路運輸可選擇為這些貨物提供短途集疏運以及部分中短途距離的運輸補充。“公路運輸企業(yè)應該著力發(fā)掘‘點對點、門對門’的服務優(yōu)勢，調整運輸距離。受累于燃油成本上升、各種稅費成本等，長距離尤其是500公里以上的跨省線路很可能將被逐步淘汰。公路運輸企業(yè)今后還可以向鐵路開不到的二、三線城市或是農(nóng)村地區(qū)，以自己強大的公路網(wǎng)密度捕捉客源。此外，城市物流配送市場也是可以挖掘的市場，今后消費品等小件貨物，汽車運輸依然還會是主流。”  

    對于航空運輸業(yè)來說，受到的沖擊也許更加直接。但也應看到，航空運輸受地理條件限制較小，可以去到很多火車、汽車無法到達的地方，這些地區(qū)間的運輸依然存在較大市場。  

    多方聯(lián)動  

    “中國應當建立綜合運輸體系，發(fā)展多式聯(lián)運，以促進現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。”日前，國家交通運輸部規(guī)劃司副司長蔡玉賀表示。  

    在我國現(xiàn)階段的鐵路建設中，也很注重發(fā)揮鐵路作用，發(fā)揮一體化多式聯(lián)運效應。例如即將開通的沿海快線——溫甬鐵海集裝箱班列，就是上海鐵路局等單位聯(lián)合打造的全新鐵海聯(lián)運產(chǎn)品。  

    據(jù)溫州客運西站的朱站長介紹，鐵路可以在報關前一個工作日訂艙，當日訂艙，當日出運，次日第一時間就可報關。并且，鐵路貨運還享受綠色報關，只要集裝箱運抵寧波北侖二期港站，寧波海關即視同已經(jīng)抵達各港區(qū)，報關行即可順暢報關。這樣就減少了因海關查驗趕不上船期的情況。  

    對此，北京交通大學教授紀嘉倫十分贊同。長期以來，由于我國鐵路與航空、公路等分屬不同的政府部門管理，部門之間的溝通不暢，致使有效的綜合交通體系規(guī)劃建設出現(xiàn)障礙。而從國外經(jīng)驗看，發(fā)展多式聯(lián)運，構建綜合運輸體系是必然趨勢。例如美國早在1991年就頒布了著名的《多式地面運輸效率法》，宣布將構造一個統(tǒng)一、無縫、有效、經(jīng)濟、安全的聯(lián)運系統(tǒng)。  

    如何借助高速鐵路運行、鐵路建設加強的契機，加緊綜合運輸體系構建，各方仍需積極破題。紀嘉倫認為，我國的交通運輸結構應及早統(tǒng)一規(guī)劃，鐵路、公路與航空做到互相補充，有序合理競爭，承擔好各自相應的運輸任務。