□ 本報記者王若懿
    憑借“化零為整”的特點，“城際貨運班車”這種專門針對城市之間零擔貨運出現的新模式，在國內零擔貨運市場受到廣泛推崇。鑒于其“品牌化、集約化、精準化”等特點，零擔貨運一掃往日的不規范，開始走上正規化的運作道路。
改變 “小散亂”
“城際貨運班車”的出現，在一定程度上是專治零擔貨運中存在的“頑疾”。
    作為公路運輸中的組成部分，零擔貨運目前存在較多問題。比如缺乏行業監管與扶持，導致魚龍混雜，企業信譽度低。而行業管理部門，也缺乏對公路零擔快運業的從業資格審批程序、經營規范、監督處罰等規則，使零擔運輸進入門檻低，企業服務能力高低不一，服務水平參差不齊。一些小的貨運企業往往租一間倉庫，就可以掛專線名稱，有的甚至是信息中介，也掛專線名號，一般廠商客戶根本搞不清零擔企業的真假和實力。這也是導致貨物在途時間無保障，常常出現丟貨、貨損等問題的重要原因，也因此，零擔貨運常常成為消費者投訴的焦點。在老百姓的心目中，這個承擔著貨物的集疏運職能的零擔貨運市場，還遠遠無法和客運站對于人流的集中調度和快速運輸的能力相比。
    而“城際貨運班車”，便將零擔貨運從尷尬邊緣拉回來，試圖重整行業格局。
    在我國，傳化物流是較早提出這一概念的企業。傳化物流第一個基地從2003年運營以來，就一直在實踐中總結和提升平臺的運營模式以及平臺中的各個模塊的運營經驗。而零擔快運中心作為平臺的核心功能模塊之一，更是集聚了眾多零擔貨運企業，中心擁有覆蓋全國220多個城市100多條專線，城際貨運班車的理念就是其在多年運營實踐中總結出來的。因此，傳化物流對該模式的組織運行十分清晰。談及這一概念的產生，傳化物流蘇州基地副總經理張翔談到了兩點原因：“一是國內物流企業快速成長提升服務的要求。國內零擔企業目前整體感到業務通過自身很難取得更大的突破，認為在業務運轉上面臨一種困境。二是基于客戶的需求。隨著國內道路運輸越來越暢通，物流企業的客戶對物流速度不斷提出新要求。他們對零擔運輸的時間要求已精確到以小時計算。雖然快遞能夠滿足客戶對‘速度’的要求，但快遞企業按公斤計算貨物價格，零擔則按噸計算，兩者差價懸殊巨大�？紤]成本問題，客戶更樂于選擇零擔貨運，但其較慢的速度卻總是差強人意。這就在快遞和零擔之間就產生了一個巨大的市場空當，既比零擔在速度上有優勢，又比快遞在價格上有優勢，而這個新的市場就是我們提倡的貨車‘客運化’。”
    基于此，傳化物流對該市場的投入力度逐漸加大，他們計劃通過貨車班車總站網絡建設的逐漸完善，構筑輻射全國的貨車班車線路�！皞骰�物流蘇州基地于2009年年底投入了試運營，其零擔快運中心也將聚集起100多家零擔企業，計劃在2010年五六月份，開通蘇州至江蘇省內外的近百條貨運班車專線�！睆埾韪嬖V記者。
    作為國內老牌民營物流企業，遠成集團對傳化的“貨運班車”理念也深表贊同，并提出了“公路運輸新干線”的運營模式。目前，遠成集團正大舉進軍汽運行業，預計打造以成都為起點的精品汽運專線10條左右。此模式打破過去看貨配車的公路零擔運輸方式，借鑒火車五定班列的概念—定點、定線、定車次、定時，定價，實行站到站、門到門服務。2009年，遠成集團一連接出兩條精品路線，成都至鄭州新干線和北京至沈陽往返汽運班列，加緊搶占市場制高點。
    不光是上述企業，貨車“客運化”的模式自推出以來，廣受市場認可。專家預計，未來涉足該領域的物流企業會逐漸增多。
降低運輸成本
    精細化運作，是“城際貨運班車”的最大特色。涉足此領域的物流企業，均在此方面下足功夫。當然，精細化帶來的效果，便是成本的降低。
    “今后，只要零擔貨運到了一車的量，中心將向目的地發出一趟車。這樣就有效聚集了貨源與車源。”據傳化物流成都基地負責人介紹。傳化城際貨車班車總站將依托來自各方的大量貨物信息，通過零擔快運中心整合貨物類別、貨物目的地、貨運要求等“化零為整”，向定點的目的地發車。如此，就能實現貨運的客運化。傳化的零擔快運中心就好比客運汽車站，而貨物將能在這個站中得到統一的調度和高效的分配，就好像客運汽車站對于“人流”進行組織和調度一樣。這不僅可以節省時間，也大大節約了運輸成本。
    記者在采訪中了解到，傳化物流為進一步優化成本投入，從解決零擔小散亂擠的問題入手，采取了三項措施。首先，提高公路零擔快運業的技術水平和信息化程度。大力推行使用機械化自動化的裝卸設備。建立適合入駐企業的零擔快運管理信息系統，特別是推進其對于品種多、批量大的零擔快運應加強以條碼技術為代表的信息技術應用。張翔說，傳化物流加快了內外部信息的傳遞，充分發揮計算機優勢去支持入駐企業傳統的運輸形式和倉儲管理方面的作業。由此加快了其對顧客需求的反應速度，強化了物流系統的準確性。其次，建立標準化的作業程序，為入駐企業提供規范化的服務，使得入駐企業加強物流過程管理，避免丟貨、串貨、不按時到達、拖延代收貨款送達現象的發生，通過標準化的服務來吸引老顧客，增加新顧客。第三，通過組織化管理，充分利用資本市場的運作機制，促進中心內的零擔企業進行強強聯合，提高其綜合競爭力。為了改變公路零擔快運業戶目前的多、小、散、弱的狀態，傳化物流通過市場化運作，運用公路港物流平臺的整合能力，以資產為紐帶或以戰略聯盟的形式組建跨企業、跨地區的零擔快運市場，形成當地和全省乃至全國的零擔快運網絡。
    通過以上措施，“城際貨運班車”總站這一模式，將原本零、散、亂的零擔快運市場整合為一個集聚資源、統一調度的平臺，為進一步優化運輸和成本投入打下基礎�！澳壳�，浙江傳化物流基地零擔快運中心有100多條零擔專線，成都基地將開通200多條線路，而蘇州基地規劃建設運營185條線路，屆時整個城際貨車‘客運化’服務網絡將覆蓋全國28個省市自治區，服務網點遍布220多個中心城市。”張翔對貨車班車總站模式的發展前景頗有信心。
    遠成集團“公路運輸新干線”的運營模式則更注重強化“五定班列”的特色。“確保時間的準確性可以避免不必要的支出和浪費，從成都到鄭州新干線的運輸時間僅需24小時，客戶的物流綜合成本可以下降7%到15%�！边h成集團有關人士表示。
    為了令貨物運輸達到準時準點的效果，遠成集團還對運輸車輛實行GPS全程定位跟蹤，兩個小時查詢一次，確保駕駛員、車輛和貨物的安全，真正使“新干線”汽運班列能夠像火車一樣準時準點，快速直達。“新干線”汽車班列自推出以來，精品汽運一舉突破傳統的次日達的概念，升華到次日定時達，對中高端客戶全程提供優先派送，優先分理的特惠服務。“比如從北京到沈陽，普通物流運送貨物從發送到取貨的時間一般需要2~3天，但是遠成新干線僅需12個小時�？捎行Ы档途C合成本�！边h成集團相關人士介紹。他表示，為了保證次日定時達，遠成集團在開通每一條新干線之前，都要做半個月以上的試運行，而且，每條線路都安排了三條以上的備選線路。
    此外，遠成集團還對旗下一二三級物流網點進行了有效整合，推行了貨物配送、倉儲、代收貨款、保險、包裝、送貨上門服務，豐富了“新干線”汽運班車的服務內容。
避免單打獨斗
    其實，從名稱上便可看出，無論是城際貨運班車還是運輸新干線，都與目前的客運有很大的相似之處，即由分散向集中靠攏，實現定點、定時。但從目前市場實際情況看，貨車“客運化”要完全達到客運的運作要求，一家企業是很難做到的，目前國內尚缺乏有此實力的大企業。因此，貨車“客運化”模式雖然廣受歡迎，但其涉足于此的物流企業對其發展并未盲目樂觀。
    “現在的貨運專線都是各個物流企業各自為政，某條專線可能有很多企業在跑，企業與企業之間沒有任何往來，無法形成系列化和資源高效分配。”張翔談到該模式中存在的問題，并表示。要想大力推廣貨車“客運化”，需要有一個管理方，能夠把各方協調起來，細化市場。
    記者在采訪中了解到，目前傳化物流和入駐的企業合作，推出的線路在不同的時間由不同的企業來負責。比如，同一條線路，從7~9點由企業甲運作，9~11點由企業乙運作。此外，由于這種模式在國內剛剛起步，還無法完全實現往返運作。這一方面來自于企業的意識問題，另一方面也與國內汽車貨運市場的現狀有關。張翔分析，首先，國內一些物流企業還沒有接受這種模式；其次，企業推出的線路必然受到企業在全國的網點的制約。網點多，線路發展的就快；網點少，發展就會受限。
    所以，張翔認為，貨運“客車化”的模式想要得以進一步推廣，企業首先要提高意識，改變原來“單打獨斗”的觀念，為貨運“客車化”提供發展空間。其次，已經著手于此的企業，應該不斷強化貨物在途的運輸管理，盡量保障貨物安全快速；車輛等硬件設備也應逐漸向更優的方向發展，以提升轉運速度，提高運輸效率。這樣，貨運“客車化”才能真正步入良性發展軌道。