作為一門古老的行業，航運業在中國的發展由來已久，但是中國船東的發展卻歷盡艱難。在兩年時間里經歷了一下一上兩次讓人措手不及的巨大波動之后，對于未來，中國船東顯然想得更多。 　　記者 劉俊
　　三大央企話復蘇
　　9月20日，中國船東協會第五次會員大會在北京召開。
　　中國船東協會會長、中遠集團總裁魏家福在接受采訪時表示：“中遠集團2009年全年利潤只有14億元，但今年前6個月的利潤就達到了60億元。運費是我們的主要收入，航運利潤增長直接反映出航運業的迅速復蘇，而航運復蘇是國際貿易復蘇的結果。”
　　中國船東協會副會長、中海集團總裁李紹德在接受采訪時表示：“我們認為，企業在發展中必然面臨很多風險，但不發展是最大的風險。為此，我們提出要實現‘五個轉型’。第一是產業結構轉型，即均衡發展航運主業和陸岸產業，形成集裝箱、油輪、散貨船隊‘三足鼎立’的協同發展優勢；第二是發展方式轉型，以內涵式發展為主，走質量和效益型發展道路；第三是管理方式轉型，即堅持以‘對標’為抓手，抓基層打基礎，向現代企業制度下精細化管理轉型，從傳統條塊分工管理模式向扁平化、無邊界管理轉型；第四是團隊建設轉型，建設與一流企業相適應的一流團隊；第五是競爭力模式建設轉型，航運企業的核心競爭力主要體現在服務、成本、品牌三要素，從以往重視硬實力建設向更加注重硬實力與軟實力建設并重轉型。”
　　對于中外運集團和長航集團的成功重組，中國船東協會副會長、中外運長集團航總裁趙滬湘表示：“從2009年起，新集團力爭用5年的時間跨入世界500強的行列，成為物流業務居國內首位、航運業務居國內領先地位并具有較強國際競爭力的中國大型企業集團。” 
　　趙滬湘坦言：“就中外運長航集團目前來看，離世界500強還有一段距離。要實現具有國際競爭力的大型企業集團的目標，在做大之前必須把我們的核心主業做強。同時，從中國長遠發展考慮，我們不能在別人進來的時候，自己卻走不出去。在經濟全球化的今天，像我們這種物流航運的公司一定要帶頭走向國際化。”
　　航運發展進入關鍵階段
　　交通運輸部副部長徐祖遠在會上說：“目前我國航運業的發展已進入一個關鍵階段。”
　　徐祖遠表示，目前中國遠洋船隊結構不盡合理，承運中國外貿貨運量的份額較低，方便旗船隊比重偏高，國外發達國家對到港船舶的節能減排、技術標準等提出了新的要求；內河船舶現代化程度不高，平均噸位僅為370多噸，為美國的1/3，德國的1/4；船型標準化率較低，即使標準化水平較高的京杭運河、三峽庫區，也不足40%，特別是一些個體、民營運輸船舶，建造標準低、技術狀況較差、存在安全隱患。為此，要加快船舶運力結構調整，積極引導中國國際海運企業加強與大型貨主的戰略聯盟，壯大國輪船隊，提高國輪船隊承運中國進出口煤、油、礦、箱等貨物的比例；加大船舶技術更新改造力度。在內河船舶方面，加快推進內河船型標準化工作，規范和促進內河船舶的大型化、標準化，大力發展干支直達、江海聯運船舶和滾裝運輸船舶。
　　中國是人口大國，但是在海員教育和培養方面還有待提高。徐祖遠認為，不僅需要在航海教育、培訓機制上加快調整、加大投入，而且需要在海員權益保護、國民海洋意識培養等方面加大力度。最近，全國海上勞動關系三方協調機制的建立，為促進和保障海員隊伍建設創造了良好條件。打造高素質船員隊伍，已成為中國航運企業提升國際競爭力的重要任務。
　　盡管中國航運業開放較早，有較多的國際市場經驗，但是在國際航運市場上我們尚處在按照別人的“游戲規則”出牌的地位上。徐祖遠建議，要扭轉這種局面，首先要加強對航運、船舶等相關法規、標準的研究和制定工作，爭取使我們的標準具備國際化的水準。其次，通過選拔和輸送中國優秀人才積極參與國際航運組織和國際航運事務活動，保障中國海外的航運利益和海員權益。
　　當前，氣候變化是全球面臨的重大挑戰，節能減排和應對氣候變化成為普遍關注的世界性問題。徐祖遠說，國家已把應對氣候變化作為經濟社會發展的重大戰略目標，要求大力發展綠色經濟，積極發展低碳經濟和循環經濟，節約能源，提高效能。交通運輸行業要走在前頭。
　　積極獻策謀求支持
　　交通運輸部水運局局長宋德星在會上表示，盡管當前經濟發展的環境仍然極為復雜，經濟回升向好的過程中還面臨不少矛盾和困難，但目前主導市場向好的因素在逐漸加大，內需成為拉動經濟的關鍵，外貿出口也逐步恢復，中國經濟形勢總體平穩。目前擺在各位船東面前的任務是：“認清形勢，開拓進取，努力促進水運發展方式的轉變。” 
　　而對于與會的各船東代表而言，在經歷了與金融危機下的航運低谷的較量之后，對于行業以及企業的發展有了更多的感悟，因此，在會議上，代表們紛紛直言，積極獻策。
　　對航運業實行進一步優惠稅制
　　航運企業特點是高投入、風險大，營業收入較高，但是利潤率很低。歐美日等發達國家高度重視航運業的發展，通過實施低稅率等措施，降低航運企業的成本，大力扶持航運業的發展。
　　根據財政部，國家稅務總局《關于國際運輸勞務免征營業稅的通知》，2010年1月1日起，對中華人民共和國境內單位或者個人提供的國際運輸勞務免征營業稅。該政策下，航運企業可以免征航運收入3%的營業稅，對于中國航運企業更好地參與國際競爭，提高航運服務能力起到積極的作用。但對于境外租入的船舶租金和集裝箱租金營業稅和預提所得稅，政策上并未明確可以免征或優惠。
　　同時，對于買造船及船舶處置，美國、日本、德國、荷蘭、英國等國家和地區基本沒有關稅和增值稅。而中國航運企業從境外購買或建造船舶時，卻需要交納關稅和增值稅及附加稅；處置船舶也需要繳納較高的增值稅。
　　因此建議參考航運發達國家的做法，對航運企業實行進一步的優惠稅制，對于處置船舶的增值所得，適當減免稅負，以利于航運企業調整結構，更新船隊，拉動國內的船舶制造業，使得國內航運企業與國外航運企業在統一起跑線上競爭。
　　為航運企業提供燃油優惠政策
　　國務院成品油價格和稅費改革已于去年開始實施，將現在征收的養路費和其他費用合并成燃油稅征收。燃油稅征收的對象是成品油，包括燃料油。根據國家統計局統計，交通運輸行業船舶燃料油，占消費總量的22%。
　　對于經營內貿航線及內支線的航運企業而言，燃油成本在生產經營成本中占據了極大的比例，開征燃油稅后，國內和國際油價差額進一步拉大，給航運企業帶來了較大的成本壓力。據了解，去年實施燃油費稅新政后，國家對農資、出租車、城市公交、漁業、農林、農村道路客運等行業均實行了不同標準的燃油補貼。
　　基于此，希望國家能夠對使用國內成品油的航運企業給予適當優惠政策，主要可包括提供一定數量的燃油稅費補貼、對繳納的燃油稅實施先征后返政策、以低于市場價格為航運企業供應油品等方式。
　　創新航運融資方式
　　航運作為資本密集型行業，需要有力的金融平臺作支撐。目前，全球船舶融資業務幾乎被世界三個船舶融資業務中心——倫敦、漢堡和紐約所壟斷。目前中國在船舶貸款融資、船舶長期租賃、融資租賃等方面，與國際上還有較大差距。受金融危機的沖擊和嚴重影響，國外很多金融機構在百年不遇的金融危機中也受到重創。國際航運企業融資相對出現困難。建議國家支持積極創新航運融資方式，為航運企業提供便利的融資服務，為航運業的發展給予積極的支持。
　　航運企業為自身的發展，在國內有大批新船訂單，涉及資金數額巨大。金融危機時期，企業在面臨巨大困境的情況下還需背負更大的經營壓力，造船資金鏈會出現問題。希望國家有關政府部門能指定專業銀行或金融機構給予航運企業無息貸款。航運業是源頭行業，無息貸款不僅是幫助中國航運業、也是幫助中國造船業、鋼鐵行業、制造業等下游行業，符合國家拉動內需的政策。同時，希望在這些新船投入運營后，國家能適當給予虧損補貼。此外，建議有關政府部門對拆船業實行政策傾斜，出臺更優惠的拆船政策，鼓勵航運企業加快船舶拆解進度。
　　就緊急反壟斷豁免與歐盟等國政府開展對話
　　去年9月東方海外主席董建成致函中國船東協會會長魏家福，就當前國際集裝箱運輸形勢，建議交通運輸部就行業緊急反壟斷豁免與歐盟等國政府開展對話。
　　在此基礎上，中國船東協會再次專門研究了這一建議，建議交通運輸部發起與歐盟、美國、日本及有關政府對話，給予緊急反壟斷豁免。具體可包括：在今后的12個月內，允許班輪公司商討運力合理化，并就市場供求、運力的預測和計劃、航線布置與合作、造船計劃等相關事宜協商共識；討論可以傳統班輪公會的形式進行，但須由主管政府部門的監管并采取報備制度；以上討論不得涉及運價、客戶信息或市場劃分；該豁免12個月后是否繼續，將視屆時市場發展和行業狀況而定。
　　關切干散貨運輸市場發展狀況
　　目前，鐵礦石談判模式開始具有金融化傾向，礦業公司組建船隊逐步控制運輸權，中國房地產調控政策陸續出臺，鋼鐵產業結構調整力度前所未有等等因素，加之運力訂單居高不下、拆解速度明顯放慢，導致干散貨市場周期變短、波動頻繁、風險加大。具體表現在以下幾個方面：干散貨運費價格的波動頻率進一步加快，市場運行規律難以把握；二是成本上漲壓力和中國鋼鐵業調整加快將影響后續鐵礦石需求增長，難以平衡運力供給的增長；三是租家、貨主對貨源市場控制力度的加強決定了市場方向將更容易受制于人為因素和短期突發事件的影響，而且會通過FFA市場得到進一步放大；四是貨主、貿易商、銀行和船廠等新準船東的加入，其新訂單迅速增加，傳統船東的市場份額受到明顯擠壓。
　　國內沿海干散貨運輸市場同樣是形勢嚴峻復雜，航運企業面臨著巨大的經營風險：一是大貨主、大貿易商發展船隊自貨自運，可競爭的市場越來越小，競爭將日趨激烈。據統計，目前大貨主、貿易商擁有的船隊規模已近700噸，約占散貨總運力的22%，而他們通過租船等方式控制的運力遠高于這個數量。且據了解，這些大貨主、大貿易商還訂造了大量船舶，未來2～3年內將陸續投產。二是2010—2013年是新船投產的高峰期，新增運力較多，另外，平均船齡下降，船舶報廢速度放緩，沿海散貨運輸市場面臨在較長時間內運力過剩、市場行情低迷的壓力。三是由于國內煤炭資源緊張，近兩年的煤炭進口大量增加，今年預計將達到1.5億噸。進口煤增減直接影響沿海煤炭的海運需求。但煤炭的進口受諸多因素的影響，如國內煤炭供應情況、國際煤炭價格等，反映到沿海市場則表現為不確定性增大，從而使沿海散貨運輸市場的變化難以捉摸。
　　加大中日航線違規行為查處力度
　　中日海上運輸市場的主要問題在于運力供需不平衡所導致的無序競爭。雖然國家出臺了運價報備制度，但實際操作中虛報、不報等現象還時有發生。因此，建議交通主管部門繼續加大查處力度，以此督促航運企業嚴格執行運價報備制度，堅決杜絕“零運費”和“負運費”，制止低價惡性競爭。同時，更為重要的是，應從源頭下功夫，通過提高市場準入門檻，對市場運力進行合理調控，借鑒其他主要班輪航線的經驗，使市場供需趨于平衡，從根本上改變過度競爭的局面。
　　中韓間班輪航線暫保持現狀
　　受金融危機的影響，經濟的復蘇和物流的回升均有一定的滯后期。目前，中韓客貨班輪經營的形勢仍然嚴峻，部分航線在艱難中維持。建議中韓間班輪航線暫保持現狀，除已確定復航的航線外，暫不增加新的航線和運力，待經濟形勢明顯好轉后再考慮協商新增航線和運力的問題。
　　黑龍江水系階段性免收船舶港務費
　　由于中俄界江對應港口間船舶運輸運距大都在3～5公里，船舶往來頻繁，按航次收費明顯過高，建議免收中俄對應港口之間運輸船舶港務費或比照其他水系定期征收。
　　建議重新制定船舶港務費征收辦法，取消重復收費。松花江因枯水船舶減載并未發生港口裝卸行為，用于減載駁船應視為抗災免收港務費；支持中俄船東木材聯合運輸，實行一個航次只收取一次船舶港務費，中方推輪頂推俄方解駁船應按內貿收費或減免收費；固定搭配的輪渡船取消拖駁雙重征收；浮橋并非運輸行為應免收船舶港務費。
　　鼓勵國內液化氣船舶參與外貿運輸市場競爭
　　鑒于目前中國液化氣進出口的主要途徑仍然是海運，而且液化氣外貿運輸市場的發展潛力巨大，由于各種因素的制約，中國至今還沒有國內液化氣船舶參與這一市場競爭。為此，建議交通運輸主管部門積極采取鼓勵政策，激勵國內液化氣船舶主動走出去，參與外貿運輸競爭。尤其是要扶持國內有一定市場競爭實力，安全管理水平較高的船東向外拓展，并對其所屬船舶實行內外貿兼營的雙證管理，使它們根據國內外市場的變化，及時調配運力適應不同市場的需要，進一步拓寬液化氣運輸市場的發展途徑。