10月26日一早,滬杭高鐵正式開通運營。上海到杭州最快40余分鐘到達，行車時間比原先滬杭直達的龐巴迪列車縮短一半，比目前仍往返于滬杭兩地的D字頭動車縮短約70分鐘。 
　　近一周來，隨著滬杭高鐵運營方先期公布列車運行班次和票價，人們對滬杭高鐵可謂既愛又“恨”：車速及乘車舒適度雙雙提高不假，但票價也隨之上躥了一大截。已習慣乘坐D字頭動車往返滬杭之間的乘客還普遍擔心，高鐵運營一段日子后，現有票價相對便宜的D字頭動車班次將逐步減少，逼著所有乘客分階段接受高票價的高鐵。 
　　然而，評價滬杭高鐵，不應僅僅局限于民生角度，還當放眼更為開闊的發展話題。站在上海本身看，自長三角正式進入高鐵時代起，在“十二五”（2011-2015年）及更長時間段內，上海不可避免地面臨新的發展挑戰。 
　　不妨先簡述幾個鮮活事例來印證挑戰其實早就到來了： 
　　浙江嘉善縣的姚莊與上海金山區楓涇鎮毗鄰。兩年前，在確認滬杭高鐵在楓涇附近設金山北站后，嘉善縣迅即在姚莊鎮辟出25平方公里的“臨滬新區”。通過與滬上高新園區合作，英鑫達、聯能等世界知名電子企業落戶姚莊。利用上海現成的招商信息平臺，臺灣“龍鳳食品”、浙江“大隆合金鋼”等成批項目紛紛擇姚莊而棲。借助“上海通道”，注冊地在浙江、立足地在上海的昱輝陽光（國內光伏產業領軍企業）在姚莊砸下了巨資。由嘉善一路往南——嘉興自不待言，浙江桐鄉、海寧等縣級市也開始批量接收來自上海的項目大單。 
　　再譬如，已有不少在滬企業認定，滬杭高鐵必定令滬浙兩地呈現各自的新的區位比較優勢，除了繼續把總部留在上海，這些企業紛紛把物流基地移到海寧，把制造基地放在了桐鄉。相較于上海，那兒的物流成本和制造成本顯然要低一大截。 
　　滬杭沿線新一輪發展競爭只是長三角邁入高鐵時代的序曲。到明年底，隨著京滬高鐵和杭甬高鐵（杭州至寧波客運專線）相繼開通運營，北起南京，東南方向達至寧波，由貫通長三角主要城市群的高鐵所帶來的長三角區域內部的發展競爭，旋即將進入白熱化階段。到“十二五”末期，依托長三角高鐵沿線分布的高技術產業密集帶將初步成型，其中上海將處于怎樣的規劃定位和發展地位，至少通過網上檢索，人們還查不到相關的戰略思考和戰略部署。 
　　人無遠慮必有近憂，城市的發展同樣如此。我們把問題和擔憂和盤托出，并非主張上海應該以鄰為壑，設置新的行政或市場壁壘，阻止發展的存量資源和增量資源在南北兩個方向沿高鐵外流，真想阻止也做不到。我們不能不提請本市經濟規劃和經濟管理部門注意，高鐵雖大大壓縮了長三角的物理距離，但若對伴隨出現的競爭態勢把握失當，高鐵就會在上海引發“過路經濟”的尷尬效應。上海恰處在連接長三角“南北高鐵”的地理節點位置，避免發展資源在高鐵時代更快流失，決非杞人憂天而是迫在眉睫。 
　　也許有人對此不以為然，其理由是，上海“十二五”發展定位首選現代服務業。是的，就現狀看這的確是上海眼下的比較優勢所在。觀表象，現代服務業無需廠房和機器，似乎只要人腦、電腦加政策就可形成競爭優勢。實則不然。加快發展現代服務業還必須排除兩大制約因素，即商務成本加人才使用成本。而現狀是，這兩者恰恰是上海當下最大的劣勢。 
　　上海城市發展外環境的優劣始終呈動態變化狀，高鐵不過是促進優劣互轉的最新因子。由北向南，從南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、嘉興、杭州、紹興到寧波，這些地方的城市化水平與上海的差距本來就已經不大，高鐵又成倍縮短了彼此間的物理距離和創業者與上述城市間的心理距離。當政策因素彼此相近，那些地方的商務成本和人才使用成本明顯低于上海，而上海又拿不出壓縮商務成本和人才使用成本過高的有效辦法時，上海本地的人才沿高鐵沿線“北漂”和“南棲”，同樣勢所難免。果真如是，沿長三角高鐵分布的現代服務業密集帶固然可以成型，但上海所占份額及輻射能力很可能雙雙衰減。 
　　從旅游到教育，從醫療到文化，從地產到商貿，高鐵對長三角城市群的未來發展態勢都將產生難以定量預測的深遠影響。僅就先進制造業和現代服務業兩大塊，基于以上點到為止的粗略分析，滬杭高鐵決不只是一條更快捷的客運通道。圍繞高鐵謀勢、謀篇、謀略，哪座城市動手更早、更快、更得當，它就將在長三角新一輪競爭合作中占盡先手。