從1957年武漢長江大橋建成通車至今，長江宜賓至上海段已經有57座大橋，如果加上正在施工和計劃施工的，一共是76座。
　　 與橋梁建筑師們所考慮的不同，作為武漢社科院長江經濟流域研究所的所長，李典軍所代表的一些專家更多地從流域經濟的角度出發考量長江上大橋所發揮的作用。在他眼里，“76”這個數字已經有點多了。他認為，不要盲目修建大橋，在目前的基礎上，做好鐵路、公路與橋梁的配套更為重要。
　　 李典軍指出，在現代物流中，必須注重節點的建設，比如通過鐵路把集裝箱運到某地火車站，然后用汽車運到港口，再通過水運送到異地。這個過程中，如果不能有效轉換銜接，每轉換一次，就增加一次成本。我國世界工廠的地位是以低廉的成本為代價的，低廉的勞動力掩蓋了物流的高費用。但隨著勞動力成本的增加，將來肯定要由公路、鐵路轉向水運。近年來，長江沿岸城市召開的關于合力建設黃金水道、促進長江經濟發展的座談會的頻繁召開，也顯示了沿江各市的決心。
　　 “現在許多城市包括武漢在內，一座大橋不夠用就再建一座、兩座，甚至更多。但大橋的建設也會給航運帶來負面影響。一座大橋建成后，橋下前后1公里的岸線不能使用；岸線的碼頭和橋梁不易匹配。此外，對航道也有影響。”
　　 幾年前，圍繞“南京大橋是否需要炸掉”這個問題曾經引發過一場爭論。有關專家認為，由于南京長江大橋的凈空高度只有24米，這無異于攔腰截斷了長江，限制了萬噸級海輪進入我國中西部，只有將它炸毀才能暢通長江黃金水道。緊接著就有專家出來辯護說，不僅是南京長江大橋，上游的大橋也存在高度不夠的情況，這里面也包括萬里長江第一橋――武漢長江大橋，難道要統統炸光？更何況南京長江大橋還有其抹不掉的歷史意義，不能說炸就炸。那么，是否可以將大橋增高？中鐵大橋局集團公司高級技術顧問、知名橋梁專家趙煜澄也向記者表示過，正橋每提高3米，則意味著引橋要延長1000米。雖然說在技術上沒有問題，但是實際操作中也會遇到很多麻煩。在為南京長江大橋辯解的另一方里，有專家提出，制約長江航運的真正瓶頸在長江本身而不在大橋本身，水深不夠才是真正的瓶頸，因此治理航道才是關鍵。
　　 雖然爭論沒有明確的結果，但在宜賓以下2700多公里的長江上，平均不到50公里就有一座已建成的大橋，這個現實存在的情況，卻已把困惑拋給了我們。