滄海桑田，光陰荏苒。 
  １９７８年７月８日，蛇口轟然響起填海建港的開山炮，在平靜的深圳灣畔激起隆隆回響。從那一天起，深圳成為中國改革開放的一個“試驗田”。
  彈指一揮間。３０年后的今天，從位于蛇口的深圳港放眼望去，舟楫如云。這個３０年前還是一片空白的港口，而今已在國際航運的“棋局”中占據一席重要之地。
  透過深圳這扇窗口，世界看到了中國人如何迸發出無窮的創造活力：從中國南海邊的一個小漁村迅速發展成為一座現代化的國際大都市。
  在這片熱土上萌動、興起、壯大的深圳物流業，從誕生之日起，便屢開中國物流業先河，成長為華南物流的核心城市、全國物流的樞紐城市。而今，更帶著“全球物流中心”的使命，重新出發，帶著獨樹一幟的“深圳經驗”。
  從開始至今日，深圳物流一路輝煌一路歌。
  “實在無法想象，假如沒有這３０年物流業的改革、這３０年物流業的開放，今天的深圳物流將是什么樣子。”每每回想起１９７８年蛇口港的那一刻，鐘百勝便覺得心頭激蕩一片。
  作為深圳市騰邦物流股份有限公司董事長，鐘百勝看著數千家類型各異的物流企業崛起于此，并用生長的力量刻畫出深圳物流業日新月異的變化。
  “１９７８年，計劃經濟仍慣性前進。”招商局物流集團有限公司總經理李雅生回憶道，“按計劃生產”的生產模式和“統購統銷”的流通模式，讓倉儲、運輸、郵遞等傳統意義上的物流業顯得毫無市場價值。
  深圳物流經濟建設的出路在哪里？傳統運輸、倉儲、郵遞等物流服務市場之路在哪里？
  在充滿疑問的等待中，深圳物流業終于從“袁庚被委任香港招商局(中資企業)負責人，發展蛇口工業區”中嗅到了經濟改革和物流業變局的信號。
  袁庚用自己晚年拼卻全力的一搏，換來蛇口這個“試管嬰兒”的誕生。其上任第一步棋，便是學香港發展現代港口物流，以港興市，以物流拉動經濟。
  而傳統運輸、倉儲等物流服務領域的改革，則依賴政府之手。１９８０年２月１４日，鄧小平提出“民航一定要企業化”。同年，鐵路、郵政等領域也如此模式，先后建立了一批政企合一的特殊企業。
  由此，深圳物流業開始了“一日千里”的發展。
  １９９６年，深圳港突破５０萬標箱大關，而從１９９７年至２０００年的３年則是深圳港歷史上驚心動魄的“三級跳”時期，每年增量都達到了百萬標箱。２００３年及２００７年，深圳港氣勢如虹，連超高雄、釜山，進入千萬級港口序列，并在此后的６年時間內牢牢地占據世界第４的排位。深圳港以大跨越式的發展，創造了世界港口發展史上的奇跡。
  實現物流“幾何升級”的還有深圳空港。這個１９９１年建立的新機場，僅僅用了１４年的時間，便完成了２０００萬的客運吞吐量，由此躋身全球百強。
  經過１９７８年到２０００年幾乎兩個時代的摸索，深圳物流業在新時期的戰略定位開始明確。接下來的１０年，是國際物流市場大步向一體化供應鏈服務發展的時期，也是深圳物流業急劇轉變的１０年。
  在中國正式加入世貿組織后，繁榮的進出口貿易把深圳商貿物流推向新高，本土物流企業也加速了走出去步伐。
  ２００８年，當內地傳統運輸企業剛剛艱難完成角色轉換時，深圳培養出的怡亞通、騰邦、招商局物流、飛馬等一批出色的物流企業，已開始與國際物流企業接軌，并向供應鏈管理轉型。
  這座處在全世界經濟發展速度最快的珠三角地區的城市，利用它背后規模龐大的制造業體系和發達的海、陸、空大交通架構，為物流業的發展鑄造了一個強大的引擎。
  并且，３０年來，深圳物流業一直以理念的先進和實踐的創新，不斷撰寫著中國“首創”的精彩。
  這些首創，包括１９９８年，由政府出面邀請美國專業咨詢公司為現代物流業把脈定位，為兩年后深圳率先在全國將物流列為支柱產業確立了理論基礎；２００３年，成立內地首個物流業發展咨詢委員會——深圳市現代物流業發展咨詢委員會；自２００４年起，先后設立專項扶持資金、港口發展扶持辦法、高端服務業發展辦法，并在基礎設施方面頻現“大手筆”，迅速構建起以海港、空港、公路、口岸為龍頭的“大物流”架構體系……
  還有一些數據也凸顯著深圳物流業演繹的奇跡：超過１３００億元的物流年總產值、逾２０００家物流企業、３００多家跨國公司；深圳物流業連續數年保持高速增幅，以近一成的ＧＤＰ的貢獻率，強勁支撐著特區經濟的發展。
  從“零”起步，深圳物流業用３０年的時間完成了從“聚量”到“聚變”的蛻變，深圳正成為我國物流新的起點。白沙總經理羅衛直言，這種變遷，使深圳物流在中國乃至全球物流格局中擁有更多的“話語權”。
  ２００９年，國家綜合配套改革試驗區的“頭銜”花落深圳，深圳物流業由此再踏征途，向“全球物流樞紐中心”的目標邁進。
  巨大的物流當量，無疑將再次引發深圳物流業的“聚變”。
  從誕生之日起，至今日及未來，深圳物流業定會持續散發輝煌之光。