時隔兩年之后，重慶鐵路集團再次被提上日程。
9月8日至10日，重慶外經貿委副主任何為在第11屆中國科協年會上，發布了重慶內陸國際貿易大通道戰略，其中明確提到，“改革計劃經濟時代的鐵路大區管理機制，設鐵道部直屬的重慶鐵路集團。 
 
”
這是重慶官方首次明確提出這一規劃。
兩年前，重慶曾經傳出消息，考慮申請成立一個大的鐵路公司，并且同時籌建三家線路公司，但是此后再無動靜。
參與大通道戰略制定的重慶交通大學管理學院院長許茂增對本報稱，重慶有望在這方面“很快取得重要突破”。
突破西南大區束縛
何為在論壇上說，組建重慶鐵路集團，直屬鐵道部，負責重慶及周邊地區鐵路路崗規劃，運營管理和客貨運輸組織工作。
何為稱，當前大通道建設，一個重要問題是通道管理體制有待改革，其中就包括“鐵路行政體制制約明顯”，在運力調配，運價審核和優惠，化危品運輸審批，基礎設施規劃建設等均無法得到保障，不能適應長江上游綜合交通樞紐和“大通道”發展。
目前中國的鐵路管理體制，仍然沿襲計劃經濟時代遺留的大區管理體系，如西南地區有成都和昆明兩個鐵路局，重慶歸成都鐵路局分管轄。按照這個體制，重慶發展鐵路的相關審批均需要依流程上報到鐵路領域的西南大區管理機構。
這種體制下，客觀上具有有關建設和規劃均會圍繞鐵路局所在地進行的現象，從而制約了其他地區鐵路網的投資、建設。目前重慶每萬人擁有鐵路0.43公里，只占有全國平均水平的75%。
而重慶的目標是：建成長江上游綜合交通樞紐；2012年實現營運1500公里，2015年達到2200公里；且在2015年實現鐵路周邊省會城市4小時通達，長三角、珠三角、東南亞8小時通達。
重慶社科院區域所李勇表示，如這個鐵路集團成立，重慶在大通道建設的方面，對整個區域鐵路網的布局，可使重慶取得主動權，并加快進度。而按原來的體制，將會有很多困難。
何為并沒有透露這個鐵路集團的具體框架、管轄權權轄和組織結構，及與成都鐵路分局的關系。因此目前也不清楚，該鐵路集團僅僅負責直轄市內鐵路交通，還是會輻射周邊貴州、云南、四川等地線路。
連接水陸大通道
時隔兩年之后，重慶鐵路集團的計劃重新提上桌面，源于重慶對交通樞紐的渴望。
由中國社科院，重慶市外經貿委及本地科研院校聯合擬定的重慶內陸國際貿易大通道戰略中，重慶規劃到2020年，重慶將建成長江上游綜合交通樞紐，西南國際貿易大平臺，并擁有“四主路、四輔路”(見圖)。
許茂增稱，制定這樣一個戰略，一是對西部地區物流成本考慮，有利節約時間和費用，二是安全性，增加可選擇性通道，替代性，也是國家戰略的需要。
課題領銜專家，中國社會科學院財貿所學部委員楊圣明稱，這一戰略如得以實施，將使西部地區的重慶、云南、四川及貴陽成為開放前沿。對西部大開放具深遠意義。
何為亦表示，“大通道建設，是涉及大半個中國的內陸地區對外開放的問題”，重慶將爭取這一戰略納入國家“十二五規劃”，請國家發改委牽頭，會同交能、鐵道、財政、外交、商務等部委，編制大通道建設和發展規劃。
楊圣明認為，重慶的內陸大通道建設仍要以長江水道為主。但目前要通過長江水道入海主要存在四個問題，江海不能直達、中途要轉換；二是長江中游湖北段水淺，影響大船通過；三是三峽過閘比較麻煩；四是要解決江海直達船型的問題。
目前長江水運通道外貿貨運量占比過大，造成通道結構嚴重失衡，帶來巨大的安全隱患。2008年，在重慶市對外貿易進出口中，長江水運占總運量的97%，占總貨值的87%。另沿長江渝滬高速鐵路和公路尚未開通，使水路運輸缺乏有效的應急通道。
許茂增表示，目前水路加公路的運輸成本很高，發展港口加鐵路的模式，降低成本，是重慶擇優的選擇。鐵路集團正是基于實現水、陸、無縫連接，及形成區域鐵路網絡需求而顯得尤其迫切。