□桂慧樵 曉平
    隨著暑期電煤、建材、農用等重點物資的不斷增加，進入8月份以來，溝通蘇北運河與通揚線航道的高郵運東船閘，再次迎來船舶過閘的高峰。8月12日這天，待閘的船舶約660艘，單機船也接近150艘，僅上行過閘船隊(舶)就長達15公里，等閘時間一般在7天左右，使通過能力本來就顯得力不從心的運東船閘雪上加霜。
    江蘇省高郵運東船閘是蘇北運河改造工程續建工程，同時也是連接江蘇省規劃的 “兩縱四橫”高等級航道一縱之一的京杭運河與四橫之一通揚線航道的重要通航設施。1983年1月份開工建設，1984年9月份建成。運東船閘建成通航后，船舶通過量不斷創新高。1998年該閘首次突破設計通過量1000萬噸后，2007年已達到2000萬噸，通過量實現翻番。隨著京杭大運河三線船閘建成使用，運東船閘船舶通過量從目前運行數據統計分析，2009年該船閘預計年通過量達到2500萬噸，是年設計通過能力的1.5倍。
先天不足隱患多
    據運東船閘管理所所長崇玉峰介紹，當時該船閘建設的初衷主要是為了充分利用水運交通資源。20世紀80年代初建閘前，高郵運東地區河道因大水位落差，與京杭大運河互不通航，大量工業產品和農副產品往往繞道上百公里，或者在大運河碼頭裝卸兩級運轉，不但增加企業生產成本，而且眾多沿運河小碼頭的使用和停靠船舶嚴重影響到運河南水北調，使北煤南運主通道安全暢通以及運輸能力受到影響。
    其次是防洪安全需要。京杭大運河既是航運主通道，也是排洪入江主要通道，而運河東堤則是防洪的重要屏障。船閘興建地點的五里壩是防洪安全隱患設施，通過船閘建設，不安全的老運河堤被拆除，長期滲水的隱患排除為防洪解除后顧之憂。
    再就是使蘇北運河通往里下河地區增加一個重要的船舶運輸分流通道。使運東船閘成為水路運輸通往鹽城、南通、泰州等地區重要的水運樞紐，也使高郵北澄子河從斷頭航道成為江蘇省高等級航道網等重要組成部分。為高郵和蘇北里下河地區經濟發展起到了積極的保障作用。但由于近十幾年來水運事業發展迅猛，而造成該閘通過能力成了當今制約船舶正常通航的瓶頸。
分流通道遇梗塞
    據揚州市航道管理部門的同志分析，造成高郵運東船閘嚴重超負荷運行的原因，除了該閘設計通過量存在先天的不足外，還在于蘇北大運河淮安以上各船閘均建成了三線閘，且都是年通過突破2億噸的大型船閘。
    加之目前船舶的大型化和流量、航速的再次提升，致使一些分流到鹽城、南通和泰州等地的船舶數量積聚增多，加之具有分流功能的寶應船閘因門檻水深不足和鹽邵船閘也因下游航道鹽邵線等級低，且航道礙航險段限制了大噸位船舶的航行，迫使一些大型船舶蜂擁而至，選擇航道條件相對較好的通揚線上的運東船閘，致使該閘船舶數量猛增，成為船舶分流航行的瓶頸，卡脖子現象突顯，形成了分流通道通而不暢。
千方百計保暢通
    針對當前面臨的通航管理壓力，高郵運東船閘把運行管理應急措施常態化，以確保船舶待閘有序，安全過閘。首先他們充實、調整、合理配備排檔一線現場管理人員，強化船舶登記秩序管理，切實保障公平、公正的過閘登記順序，最大限度消除可能發生的不穩定因素；其次是實施二級調度措施，一切登記待閘船舶在引航道以外排隊核查，將引航道作為船舶進閘區進行管理，杜絕大量船舶滯留造成引航道堵擋事件，確保船舶待、進閘安全有序；再就是強化嚴重超等級使用航道船舶過閘管理，與海事部門協調動作，發布船舶嚴重超等級使用航道過閘限制航行公告，依據水位變化情況和通揚線航道航行秩序實際狀況，采取航行申報、臨時性禁航、集中調度等措施有序安排過閘，嚴防超等級航行造成擱淺、堵擋事件，強化超限船舶進入高東線航道由海事部門落實通航保障措施的職能。
    同時，他們還根據各類船舶等待過閘時間長短，采取及時、靈活的調度措施，合理調整各類船舶過閘時間安排，最大限度的使不同類型船舶等待過閘時間相一致。他們在保證安全運行的情況下適當調整漲落水速度，提高了閘次運行的速度。
    除此之外，該船閘還開辟迎峰度夏電煤、農用物資和危險品船舶快速過閘 “綠色通道”，想方設法破解通過能力不足與船舶通過量較大之間的矛盾。
瓶頸可望變通途
    來自江蘇航道管理部門的消息，針對當前水運設施失衡的現狀，揚州航道管理部門采取了積極應對措施，并加快運東船閘復線船閘規劃論證步伐。目前，已報經江蘇省交通運輸廳同意進行運東船閘復線前期準備工作，力爭可行性報告年內完成，預計 “十一五”末進入實施階段。復線船閘的興建，必將有效緩解船閘嚴重超負荷運行的現狀。
    同時，他們還加快實施運東船閘下游北澄子河航道五級升三級步伐。據悉，該航道 “五改三”先導工程高郵城區段升級改造已經開始實施，預計投資8000萬元，提高航道通過能力，以便將來運東船閘復線建成后相配套，且對當前提高船舶分流航行速度也將起到良好的促進作用。