□本報記者洪厚興
    編者按：經過10多年來大規模的交通運輸基礎設施建設和超常發展，我國交通運輸對經濟社會發展的 “瓶頸”制約基本緩解。交通運輸的發展初步擺脫了短缺局面，當前和今后發展的任務不再是單純解決 “通”的問題，而是開始轉向更高效率、更節約資源和服務更優質的集約化發展階段。在前不久國家發改委綜合運輸研究所舉辦的綜合運輸研討會上，與會專家就發展我國綜合交通運輸進行了熱烈的討論。并指出，如何實現各種運輸方式的合理分工和有機銜接，如何充分發揮交通運輸系統的整體效率與效益，即推進綜合運輸體系的建設，是在交通運輸發展面臨良好機遇的形勢下，我國交通運輸發展必須面對的一道難題。
    同一地點，同時擁有機場、火車站和汽車站，人們能夠在幾種交通工具之間隨意換乘；通過電梯等工具，貨物能夠在很短的時間內從一種交通工具裝載到另一種交通工具上；在港口，集裝箱等貨物能夠直接從火車上裝載至貨輪上……
    這就是人們盼望已久的無縫銜接，也是綜合交通運輸體系的具體體現。但在國內，這樣的場景尚未出現。
    據了解，國際上一般將綜合運輸定義為：長途、全程、無縫、連續的運輸過程。綜合運輸體系則是指將鐵路、公路、水運、航空和管道等部門進行綜合調整和統籌，統一規劃各種不同的運輸方式，防止不同運輸方式間過度壟斷或競爭，避免交通運輸設施重復建設和不合理利用，實現各種運輸方式的最優整合和利用。
謀求綜合
    經過長期的超常發展，我國的交通運輸已有了長足的進步，但運輸的低附加值和低效率卻突出存在。據統計，我國貨運總量雖然超過了美國，但貨運量的每噸價值量卻遠低于后者；而從運輸效率來看，國外發達國家平均物流成本占總成本的10%左右，而我國則近20%。
    有專家表示，造成這種高成本、低效率的重要原因就是運輸資源的分散，而要提高運輸效率、降低成本，就必須按照各種運輸方式的優勢和特點，形成分工協作、有機結合、布局合理、連接貫通的綜合交通運輸網絡。
    “在我國鐵路、公路、水運、航空和管道等五種運輸方式中，各種運輸方式在功能作用、技術經濟特征等方面有著較大差異。”國家發改委綜合運輸研究所資深研究員羅仁堅對記者稱，“比如鐵路以其運能大、運距長等優勢，承擔了我國中長途的大量客貨運輸；公路則因具有覆蓋面廣、門到門運輸等特點，更多地承擔了中短途客貨運輸；民航在長途旅客運輸中具有速度快的優勢，成為我國長途旅客運輸的主要承擔者之一；水運以其載量大、成本低和污染少等優點，一直是我國大宗貨物長途運輸尤其是外貿貨物運輸的主要運輸方式；管道運輸對保證石油生產持續穩定增長、促進國民經濟發展起著日益重要的作用。”
    “這些運輸方式在適應不同的范圍、運量、服務要求方面有各自的比較優勢和劣勢，客觀上存在著體系的結構模式選擇、不同層次和空間布局中的多種方式優化組合、多種運輸方式的系統構建以及運輸鏈一體化服務等問題。而對運輸方式不同的選擇和組合結果，將直接決定系統能力適應性和效率、資源消耗以及服務水平。”羅仁堅表示， “所以有必要根據交通運輸發展規律和技術進步，結合國情進行發展和體系建設，綜合發展、綜合利用，這樣才能夠較好地適應國民經濟和社會發展；在滿足運輸需要和提高人們生活質量的同時，有效節約資源。而這也是為什么要發展綜合運輸、構建綜合運輸體系的本源。”
著眼市場
謀求綜合發展，是發揮交通運輸系統的整體效率與效益、解決運輸的低附加值和低效率問題的根本途徑。但長期以來，我國缺少一個用以指導我國綜合交通發展的戰略規劃，每種運輸方式只考慮自身的建設和發展，不同運輸方式間難以進行合理的分工協作和有效的銜接配套，各種交通方式內部和方式之間的協調發展問題日益突顯出來，特別是在資源、環境、生態等約束條件的壓力下，各種運輸方式間的協調發展問題尤為突出。
    為解決此問題、推進綜合交通運輸發展，國家自2007年以來先后制定了 《綜合交通網中長期發展規劃》、《全國沿海港口布局規劃》、 《全國內河航道與港口布局規劃》、 《全國民用機場布局規劃》及 《中長期鐵路網規劃 （2008年）調整》等規劃。
    然而，面對如此龐大的綜合運輸發展計劃，如何才能確保順利實現？
    對此，國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴提出了解決之道： “總體而言，在我國確立以社會主義市場經濟體制建設為目標的大前提下，綜合運輸的發展也應在這一框架下尋求解決辦法，那就是推進運輸的市場化進程。”
    運輸市場化是通過市場途徑解決交通運輸資源的合理配置和服務的有效供給問題的重要方式，而市場化的目標就是不斷提高市場解決運輸發展和服務問題的份額。據了解，我國交通運輸發展目前所取得的成就，很大程度上正是得益于交通運輸市場化的推進。
    “但是運輸產品的準公共性特征和不完全的市場特性，又決定了市場存在失靈，需要政府作為參與者介入。同時，政府也不能替代市場，政府規制是推進市場化進程的重要手段，需要明確政府在推進運輸市場化上的管理與政策取向，并通過相關法律、法令、規章、制度等，確保具有差異化的交通運輸的市場化進程。”汪鳴同時認為，在市場化進程中，政府也應該積極發揮作用。
    然而，新成立的交通運輸部雖然向綜合交通運輸管理體制的建立邁出了重要的一步，但我國綜合運輸管理體制畢竟尚未完全建立。如何使政府規制符合運輸市場化的要求，依然是擺在相關部門面前的又一道難題。
    汪鳴對記者表示，解決此問題需要在以下幾個方面加快政府管理的改革：一是繼續推進政企分開，使交通運輸企業真正獨立自主地融入到公平競爭的市場中去，成為具有活力的運輸市場主體；二是全面清理不符合市場經濟要求的法律、法規，清除所有交通運輸市場化的行政性和政策性障礙；三是加快交通運輸運營機制的改革，打破行業壟斷，放松管制，實現公平競爭；四是明確產權關系，并以法律形式保護各種合法財產，促進交通運輸生產要素通過市場機制進行合理配置。
諸多難點
    組建交通運輸部、出臺一系列綜合交通發展規劃，國家顯然對推動綜合交通的發展已是不遺余力。但當前我國綜合運輸體系建設依然存在諸多難點與重點。
    “總體而言，難點在于各種運輸方式的有機銜接，發揮各種運輸方式單個和整體的效能，提高綜合利用的效率。鑒于我國城市化水平已經接近50%，城市交通擁堵的狀況有增無減，而城市又是多種運輸方式的匯集點，如何依托城市構建高效率的交通運輸系統，成為綜合運輸系統建設的重點和難點。同時，在區域經濟中心城市對周邊經濟發展的帶動作用更大的背景，城際之間的運輸交流規模不斷擴大，城市群的交通也成為發展的重點和難點問題。” 國家發改委綜合運輸研究所規劃室副主任劉斌告訴記者。
    劉斌認為，城市群交通基礎設施的發展，將改變人們對居住、就業、出行時空的理解，進而引發交通需求種類的多樣化。隨著城市化水平的提高、城市快速客運系統的完善，通勤、通學、商務的交通需求會急劇上升，同時城際間旅游的交通需求也將有較快的增長，私人小汽車出行增長加速。隨著城市化進程加快以及機動化迅猛發展，城市交通與城際交通的緊張局面不斷加劇，城市群局部地區出現新的瓶頸和新一輪的不適應狀態。主要都市圈、主要城際走廊的通行能力不足的問題將加劇。
    “由于城市群交通結構不合理，軌道交通不足，城市群交通配置還難以滿足不同距離、時間、方式等多層次的旅客出行需求。出入城市群交通、城市群內交通、城市交通、城際交通各層次間相互分離突出。汽車客運站、鐵路新站、機場與城市交通的協調，銜接不暢，影響運輸服務質量，不適應區域經濟一體化的要求。在區域中心城市的鐵路、公路客運場站以及與機場等重要集散點布局之間的合理銜接問題一直沒有得到很好的解決。”對于目前城市交通中存在的諸多問題劉斌說， “為此，城市群交通發展中需要解決的重點問題主要涉及如下方面：一是運輸能力，方式配置；二是城市群交通與跨區交通分工與協作，尤其是軌道交通；三是城市群交通與城市交通銜接與協作，公共交通，站場布局；四是樞紐在城市群的配置，兼顧城市和城市群交通。”
    而對于如何解決這些難點與重點，劉斌表示，首先要逐步完善公路網絡，提高對城市群交通的適應性，城市道路和干線匹配，以適應機動化需求高速增長的要求；其次發展公共交通，尤其是軌道交通方式，合理配置城市群軌道交通與鐵路干線，并實現軌道一體化換乘；再次是機場、港口、站場布局適應城市群交通網絡需要，與城市群交通系統銜接，交通流向集約型方式集結。