站在連云港港集裝箱碼頭，感覺如此奇妙：沿著隴海鐵路西眺，似乎可見歐洲的背影；東望大海，日韓又仿佛近在咫尺。 
　　從東亞到西北歐的這條陸上通道，就是被連云港乃至國家高層看重的新亞歐大陸橋。順著港口、鐵路構成的血脈，曾經遲滯的物流正在順暢，與如火如荼的江蘇沿海大開發(fā)正展開日益精彩的互動。
　　將視野投向南部，我們還可以發(fā)現(xiàn)另一條物流大通道：長江。如果說江蘇物流業(yè)過去與產業(yè)帶同呈一字型的話，那么加上崛起的沿海和隴海蘭新線，其布局正朝著向π型轉變。
　　港口物流發(fā)力
　　提起物流，連云港人感慨萬千。
　　這座城市有著耀眼的光環(huán)和落寞的過去。盡管坐擁東方大港之利，但一度時間，物流業(yè)北不如青島，南不及上海，甚至被毗鄰的日照港也甩在后面。
　　現(xiàn)在，連云港港的“胃口”急劇膨脹。連云港市委書記王建華告訴我們，自2000年到2008年，連云港港連續(xù)跨上7個千萬噸臺階，集裝箱從12萬標箱飆升至300萬標箱，去年吞吐量超過億噸。
　　物流崛起，得益于海鐵聯(lián)運優(yōu)勢的凸顯。上世紀90年代初，“東方1080”首列國際集裝箱專列啟運俄羅斯圣彼得堡，標志著新亞歐大陸橋正式運營。由于此后陸運時間不斷提速，這一運輸通道逐漸受到青睞。
　　不過，連云港物流業(yè)績仍主要依托海運勃興。隨著航道等級的不斷提高和碼頭的加速興修，連云港港已開通國內外航線30多條，運營商包括法國達飛、以色列以星、中遠、中海等20多家知名班輪公司。
　　《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》經國務院審議通過后，世界知名物流企業(yè)更是接踵而至。連云港雄心勃勃地提出，到2010年，貨物吞吐量將達到1.5億噸，集裝箱吞吐量突破500萬標箱。
　　襟江帶海的南通，底氣同樣十足。作為老牌億噸大港，盡管集裝箱業(yè)務受到周邊港口的擠壓，但散雜貨一直傲視群雄。南通市港務局副局長王世秀透露，南通港已成為“長江沿線規(guī)模最大的礦石中轉基地，數量最多的大豆、菜籽進出口基地，品種最全的化學危險品儲運基地”。
　　借助海港的強勢推進，南通對物流的定位顯然有更高追求。“南通將建成上海國際航運中心北翼重要組合強港，到2015年，力爭港口吞吐量達到3億噸。”南通市市長丁大衛(wèi)說。
　　隨著大豐開港，以產業(yè)港為依托的物流企業(yè)迅速向鹽城沿海聚集：在相繼開通至韓國、日本、歐美、俄羅斯等國際航線基礎上，2008年11月24日，一個集四大功能為一體的省級現(xiàn)代物流中心在鹽城港大豐港區(qū)開工建設。鹽城的設想是，到2011年，大豐港區(qū)年吞吐能力逾2000萬噸；到2020年，成為我國沿海中部的億噸大港。
　　集疏運體系初成
　　7月15日，洋口港氣溫高達30多攝氏度。烈日下，中鐵20局施工人員在海洋鐵路工地揮汗如雨，經過8個月的奮戰(zhàn)，工程累計完成投資3.7億元，局部路基初步成形。據如東縣鐵路辦主任劉國峰介紹，服務于洋口港開發(fā)的這條疏港鐵路將于2011年正式通車。
　　就在一天前，寧啟鐵路復線電氣化工程在泰州開工。省鐵路辦宣布，今后將重點加快蘇北和沿海的鐵路建設，滬通、連鹽淮、鄭徐客專江蘇段年內有望開工。同時，推進新長鐵路鹽城至海安段改造和寧啟二期的前期工作。
　　深水港建設滯后，鐵路、公路不成網絡，內河航道與海運溝通能力差――交通基礎設施的薄弱，制約著物流業(yè)發(fā)展。伴隨大開發(fā)的節(jié)拍，江蘇沿海地區(qū)的集疏運體系建設驟然提速，雖然提法不一，但3座城市都明確把構建“大通道”作為工作要旨。
　　根據“加快南北通道型公路、強化東西集疏型公路、提升城際間公路”的思路，江蘇沿海公路網絡漸顯“三縱十九橫”輪廓。其中，過江通道建設尤其令人振奮：繼蘇通大橋通車后，崇啟大橋也已開工，加上規(guī)劃建設的崇海大橋、錫通大橋，聯(lián)通南北、溝通江海的物流節(jié)點正日益增多。
　　內河航道緊緊跟上。翻開江蘇交通圖，人們會發(fā)現(xiàn)，與沿海高速基本并行的還有一條若隱若現(xiàn)的內河航線，從連云港的燒香河蜿蜒至南通的焦港河，這就是通江達海的連申線。因為其走向與沿海產業(yè)帶布局一致，直接溝通連云港港、射陽港、大豐港、洋口港、如皋港，因此連申線整治對促進沿海區(qū)域物流發(fā)展具有重要作用。
　　2006年12月6日，鹽河入海溝通工程――鹽灌船閘率先開建，鹽城拉開連申線整治大幕；2007年12月，連云港港疏港航道工程啟動；2008年年初，焦港船閘開工建設。按照省規(guī)劃，連申線全線按三級標準進行改造，未來最大通航船舶等級可達到1000噸級。
　　由于歷史上欠賬太多，沿海物流網絡的建設任務繁重。以大豐港為例，僅今明兩年，就要推進疏港四級航道、鹽徐高速大豐港段、大豐港鐵路支線、332省道至大豐港二期碼頭接線工程等一批重大項目。
　　“無水港”啟示
　　今年4月10日，連云港與西安簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方商定加強以港口物流為核心的現(xiàn)代物流業(yè)合作，共建共用連云港口岸。
　　此前，連云港陸續(xù)和鄭州、洛陽、蘭州、烏魯木齊等隴海蘭新鐵路沿線城市簽訂了類似協(xié)議，旨在在中西部地區(qū)打造“無水港”，提升物流速度，降低物流成本。
　　以連洛合作為例，連云港支持洛陽企業(yè)投資連云港碼頭建設，為洛陽海上貨物運輸提供優(yōu)先通關的便捷條件；洛陽鼓勵本地外貿企業(yè)把連云港作為對外進出口貨物的主要港口。為此，兩市創(chuàng)設“屬地申報，口岸驗收”區(qū)域通關模式，聯(lián)建檢驗檢疫“綠色通道”，形成“大通關”格局。
　　連云港港口集團董事長俞向陽說，“無水港”的遍地開花，為連云港港帶來源源不斷的貨源。目前，集團在徐州、鄭州、西安、銀川、宿遷、鹽城等地均設有集裝箱場站，其吞吐貨源60%來自中西部。
　　鹽城中遠物流公司董事長劉必茂認為，“無水港”對物流業(yè)態(tài)產生了深遠的影響，“物流成本大幅下降，通關更為便捷”。對大豐港、洋口港來說，連云港港就是一個極佳的標本。
　　目前，沿海三市的物流業(yè)基本以傳統(tǒng)的貨運為主，物流企業(yè)盡管數量很多，但規(guī)模大多偏小，運作水平低下，和現(xiàn)代物流的要求相差甚遠。以南通為例，冠以物流公司名稱的企業(yè)有120多家，其中只有1―3輛車的就有88家，占73%。同時，由于資金、人才短缺，企業(yè)在倉儲設施、運輸工具、信息系統(tǒng)等方面無法得到升級，導致喪失競爭力。此外，蘇北、蘇中的物流企業(yè)多局限在運輸、倉儲、搬運上，缺少增值服務，無法提供相關的流通加工、物流方案設計及全程物流一體化服務。
　　世界發(fā)達國家的經驗表明，港口物流是現(xiàn)代物流業(yè)的主導和重要內容。王世秀建議，在港口現(xiàn)代物流起步階段，應確立政府的主體地位，加快基礎設施、信息平臺建設，建立發(fā)改委、經貿委、海關、檢驗檢疫、公路、水路、鐵路、航空等部門的協(xié)調機制，盡力縮短貨物滯港時間。
　　而傳統(tǒng)的物流企業(yè)，也要不斷擴大產品增值服務的范圍，構建完善的運輸服務體系，與生產制造企業(yè)共建供應鏈上的戰(zhàn)略伙伴關系，為工商企業(yè)提供從原料到成品營銷的全程物流服務。鹽城中遠物流公司的轉型可資借鑒。現(xiàn)在，這家企業(yè)開拓了保稅物流、銀行物流、供應鏈融資物流、逆向物流等新型業(yè)務，年營收已超過3億元。
　　不過，眾多物流從業(yè)者都認為，只有大力發(fā)展臨港工業(yè)，才能為現(xiàn)代物流的培育提供貨源保障。可喜的是，在這一輪的沿海大開發(fā)中，各地政府已經充分意識到了這點，無論是連云港，還是鹽城或南通，臨港工業(yè)已經開始布局，物流業(yè)的春天即將來臨。