如果再次重復1995和2002年凍結的做法，造成一波三折，絕不是政府決策的最優選擇。如何在建設過程中探索出一套成熟的體制機制，實現多贏，是下一步中國城市軌道交通發展的正確方向。 
　　6月26日，開工儀式的熱鬧背后，青島終于圓夢地鐵，為此，青島付出了20年時間。同月，千里之外的福州，承載著福州建設海西龍頭之夢的地鐵一號線批準立項。在這個沿海臨江的城市里，地鐵被賦予多重含義，“地鐵將福州帶入一線城市”的大字標題，開始出現在當地媒體和房地產商的廣告中。 
　　但如果不是國際金融危機下國家為擴大內需加大基礎建設規模，青島、福州以及其他城市的“地鐵夢”，或許還要做更長時間。 
　　突如其來的投資“盛宴”，正改變著許多城市原本的建設節奏。青島、福州、無錫、昆明、長沙、鄭州、寧波、南昌等眾多二三線城市的地鐵建設，在同一時間提速，絕非偶然。 
　　從2008年下半年開始，中國迎來地鐵建設的第三次高潮，成為全世界最大的城市軌道交通建設市場。但是，“全世界最大”并不能掩蓋地鐵建設的所有困局。因此，會不會重現1995年、2002年兩次“凍結”的波折？這成為各界普遍關心的話題。或許，城市決策者們在地鐵建設高潮的同時，更應追問，下一步的趨勢將會怎樣？ 
　　第三次凍結？ 
　　“量力而行。” 
　　面對如火如荼的地鐵投資潮，國家發改委基礎產業司司長王慶云強調說，發展地鐵要慎重，“解決公共交通問題只有一個判斷指標，就是這個城市的公共交通需求量與所對應的政府財政支付能力。”“在容量和能力都一樣的情況下，選用地鐵就是比較奢侈的。”王慶云認為，“首先應該考慮在地面上的建設；地面上不行了，人多的地方可以考慮高架，線路進入市中心再鉆到地下去。確實需要解決地面交通任務的，也不妨考慮采用有軌電車。” 
　　從資金投入上看，以上3種軌道交通方式的成本差別很大：地鐵的建設成本在5億元/公里以上，輕軌的建設成本在2億元/公里以上，有軌電車的建設成本是2000萬～3000萬元/公里。 
　　因此，中國工程院院士王夢恕強調指出，可供選擇的方案有多種，如果非要不顧客觀實際去建設，不但產生不了“地鐵經濟”效益，相反會拖整個城市經濟發展的后腿。“任何一朵美麗的鮮花不能在全世界同時開放一樣，地鐵的建設也不能在任何一個城市同時進行。”實際上，資金問題，從來都是地鐵建設需要考慮的首要問題，這也是1995年、2002年兩次“地鐵整風”的直接因素。畢竟，地鐵的投融資機制還無成熟模式，盈利模式也是世界性難題，地方政府的財政壓力是最現實的問題。 
　　資金壓力只是一方面。另一方面，前兩次地鐵凍結審批，“正好與當時整個國家宏觀投資熱相對應。”馮飛告訴《決策》。因此，人們開始擔心，地鐵一哄而上投資熱潮之后，會不會遭遇第三次冷凍？ 
　　從前兩次凍結地鐵立項審批來看，“剎車”主要是為了使地鐵建設駛入理性和規范的軌道。采訪中，大家普遍的觀點認為，對于地鐵建設不能“一刀切”，一波三折對城市軌道交通建設來說，不是最優選擇。比如杭州，在遭遇兩次凍結之后，地鐵建設已經遇到諸多不利因素。 
　　而且，“一個城市是否需要地鐵是一個綜合性的問題。城市的發展規模、城市人口數、城市人員流動量、城市地面交通狀況、城市經濟的發展及經濟實力、城市的環保和節能等等，都是決定因素。”清華大學交通研究所所長陸化普對《決策》分析道。 
　　所以說，追問國家對地鐵建設是否叫停或者叫停多久，并沒有實質意義。重要的不是討論地鐵應不應該立項，首要問題是地方政府如何面對地鐵建設、運營和管理工程所需的“無底洞”般的資金缺口。 
　　目前，地方政府迫切需要的，不是思考會不會被凍結，而是如何鍛造將商業智慧注入公共事業建設的能力，“交通、教育、民生、社會保障等等，哪兒都需要錢，窮日子有窮過法，要看地方政府怎么當家了。”國家發改委投資研究所所長張漢亞說。 
　　如果更上一層樓，探索出一套成熟的運營體制機制，實現地鐵建設的可持續發展，比爭論應不應該停止立項審批，更具有實際意義。 
　　軌道交通“加速度” 
　　“現在是加快建設軌道交通的最佳時機。” 
　　中國城市規劃設計研究院城市交通研究所所長趙杰認為，交通擁堵已經成為各大城市的“心頭之痛”，“要解決城市交通問題，必須依靠一種比私家車具有明顯競爭優勢的公交運輸方式。但只有軌道交通能在時間效益、能源效益上明顯占優勢。” 
　　可以說，這一觀點獲得的共鳴最多。在任何一個城市的申報書和規劃文本中，解決城市交通擁堵，總是放在首位。而且，現實的案例也很容易找到。北京市增資7000萬元增建的地鐵5號線天通苑站，使該地區擁堵程度大大下降，成為緩解城市交通擁擠的一個有說服力的范例。因此，“修地鐵不是為修而修，而是我們的城市太需要軌道交通了。最理想的軌道交通布局是300米以內，或步行5分鐘就能找到站口，目前看來，我國地鐵的密度太低了。”中國鐵道科學研究院首席專家錢立新如此表示。據介紹，地鐵線路長度居全國第二的北京，二環以內的軌道線網密度僅為1.08，而巴黎市中心區線網密度已經是3.76，紐約和倫敦的市中心線網密度是3.46。 
　　由此可見，中國的城市需要地鐵，需要軌道交通。