題記：20世紀70年代末到80年代末，中交一公局在內蒙古黃河上相繼建起了包頭、喇嘛灣、烏海三座黃河公路大橋，為發展大西北的交通事業做出了貢獻。在新中國成立六十周年之際，筆者將自己的經歷流于筆端，懷念當年艱苦奮戰的歲月，謳歌新中國公路建設的業績。 
　　內蒙戰十載 黃河架三橋 
　　——寫在建國六十周年之際
　　華夏共慶，喜迎六十華誕，在喜慶建國六十周年之際，筆者追憶往事，見證新中國公路建設成果。 
　　中交第一公路工程局有限公司（原交通部第一公路工程局）在內蒙古自治區所建的三座黃河公路大橋，有多項技術是當時國內領先水平，頂推預應力連續箱形梁，是當時國內先進橋型，在橋墩上加裝破冰堤、箱梁預制采用廠房生產、蒸汽養生技術，也是國內首次使用。包頭黃河公路大橋是當時中國建成的跨徑最大的多點頂推法施工的預應力連續箱梁橋梁，采用沉井法施工橋墩是當時國內的先進工藝；喇嘛灣黃河公路大橋地處山區，河床鉆孔擋圍堰，是當時國內少見；烏海黃河公路大橋進口日本利根反循環鉆機鉆孔，是當時國內首次采用。 
　　1979年，有“邊防軍”之稱的交通部公路一局建橋專業隊伍——橋梁工程處從關外的曙光大橋工地轉戰到塞外的內蒙古包頭黃河岸邊建設包頭黃河公路大橋。包頭黃河公路大橋是計劃經濟下國家投資工程，是公路一局第一次在母親河——黃河上建橋。 
　　“包頭”是蒙語，包頭的全名叫做“包圖克”，意思是“有鹿的地方”，故包頭亦被稱為“鹿城”。夏天，包頭氣候涼爽，用不著電風扇，可到冬天，寒風刺骨，滴水成冰。國家規定內蒙的取暖期為10月15日——次年的4月15日，比北京地區多兩個月。為了完成國家在內蒙的公路建設任務，橋處的職工冒著零下30多度的嚴寒，日夜奮戰。包頭黃河公路大橋位于包頭市南端，橋長810米，橋寬12米，主孔為3聯4×65米預應力混凝土連續梁，設計荷載汽車－20級，拖車－100級，是當時中國建成的跨徑最大的多點頂推法施工的預應力連續箱梁橋梁，是當時國內最先進的橋型，其施工需設臨時墩和便橋。大橋開工前，每晝夜過黃河的1000車次的車流量都是通過浮橋，每年流冰季節，橋拆車阻，只能用飛機維持伊盟和包頭兩地的必要交通。20世紀50年代，國家曾請蘇聯專家建設包頭黃河公路大橋，但由于中蘇關系惡化，專家撤離，大橋只建起幾個橋墩就停工了，建設包頭黃河公路大橋是包頭和伊克昭盟兩地人民盼望已久的一件大事。在國家和交通部的關懷下，1979年10月19日，包頭黃河公路大橋正式動工興建。 
　　在內蒙古自治區、包頭市、伊克昭盟有關部門及兩岸各族人民的大力支持下，建橋職工們積極努力，奮戰嚴寒，鑿開5米多厚的冰層，下木籠，架起貝雷架。鑿冰濺起的水在衣服上凍成一層冰，職工們就像穿了一副冰甲。夜里，有的職工睏了，就進搭在冰面上的帳篷里，放上個草袋子睡一會兒。包頭黃河公路大橋的主橋墩是沉井法施工，也是當時國內的新工藝。公路一局橋工處的工程技術人員采用鋼沉箱、抓斗挖、放炮等方法施工。由于第一次在寒冷地區黃河上建橋，對冰凌的危害不太了解，剛建起的臨時橋墩被巨大的冰塊撞倒了，主墩也被撞歪了。為保護橋墩，工程技術人員決定放炮炸冰。一次，職工劃船到由橋墩攔擋而形成的冰壩處放炮，剛點燃炮捻，巨大的冰塊就以排山倒海不及掩耳之勢兇猛壓來，小船被冰凌死死卡住，形勢十分危急。慶幸的是炸藥被巨大冰塊壓住，爆炸的威力不大。冰塊卡死也不再飄動，船上的人踩著冰走上了岸，化險為夷。黃河包頭段一年內有兩次凌期,3月下旬開凍后及11月封凍前。前者流冰嚴重,最大流冰體積可達450×200×1.5立方米,流速1.27米/秒,常在急彎淺灘處形成冰壩,擁冰堵塞,造成凌害。每年結冰與融冰時，都會出現凌情。冰塊小的有幾十平方米，大的則有幾百平方米，順流而下，似脫韁的野馬，桀驁不馴，形成冰壩，使黃河大堤告急。為減少凌害,政府每年都需組織力量炸凌、防凌,強行解凍，該地的凌汛現在也常見于報端。在包頭市東河區二里半附近，至今駐著一支空軍部隊，用于黃河出現冰壩險情時，駕飛機投炸彈破冰壩。橋處的工程技術人員與設計單位人員共同研究，將橋墩的上游方向改成角形并裝上破冰鋼板，減少了冰塊對橋墩的沖擊，獲得了成功。 
　　在包頭施工，除了寒冷，還有風沙大。一次，據電臺播報是“白毛風”的11級大風襲擊工地。下午3點，天被沙塵遮得漆黑，伸手不見五指。一個小時后，天剛見亮，橋工處的職工紛紛投入到搶險戰斗中，風刮得人站不起來，搶險職工就匍匐著在便橋上前行，拴鋼絲繩，固定舟船。颶風將連接舟船的工字鋼擰成了麻花狀，強大的風力將軍用舟船厚厚的鋼板撕開大洞，使12艘舟船永遠沉入了河底，成為了后人考古研究的文物。在近4年的建設中，橋處職工以人定勝天和大無畏的英雄主義精神，英勇奮戰，付出了血汗，甚至生命，勝利完成了國家指令性建設任務。地方政府也給橋處職工以家人的關愛，逢年過節，包頭市、伊克昭盟政府派來文工團進行演出慰問，宴請全體職工，送上慰問品。橋處的一名起重工手指被鋼絲繩擠斷，包頭市派專機運傷者到上海醫治，在當時被傳為佳話。





　　1983年10月，包頭黃河公路大橋建成通車，是當時黃河中上游最大的橋梁之一，向建國三十四周年國慶獻了禮。包頭黃河公路大橋的建成為包頭市和伊克昭盟的經濟發展發揮了重要作用，鄂爾多斯羊絨廠、達拉特旗發電廠等如今馳名的企業都是在包頭黃河公路大橋建設后成長起來的。包頭電視臺將建設包頭黃河公路大橋的事跡拍成了電視劇，曾在中央電視臺播放。





　　包頭黃河公路大橋完工后，公路一局橋工處又承建了喇嘛灣黃河公路大橋。該橋施工工藝與包頭橋相同，但施工條件更艱苦，施工難度更大。在山區的三九天，職工坐在幾十米高的橋墩上，在箱梁底下填箱梁頂推滑塊，頭抬不起，身不能直，手被寒風吹出一道道血口，當6臺千斤頂同步將重達幾千噸的箱梁頂推到位時，很多職工的腿和腳被凍僵了。橋處職工以辛勞和智慧，用3年時間，建成了呼和浩特市到準格爾煤田通道上的重點工程——喇嘛灣黃河公路大橋。





　　公路一局在內蒙建設的第三座黃河大橋是烏海黃河公路大橋，烏海黃河公路大橋是國家“七五”期間重點建設項目，橋長530.6米，上部結構為八孔一聯預應力混凝土連續箱梁。大橋建設職工用近3年時間，在內蒙西部沙漠地區建成了有大煉鋼鐵、稻谷豐收、科技發展等圖案的鑄鐵橋欄桿的烏海黃河公路大橋，在20世紀80年代將鐵藝用在了公路橋裝飾上，就是在21世紀的今天也不能不說是一種時尚。1988年5月28日《中國交通報》以《黃河第47座公路橋在建》為題在一版上報道了烏海黃河公路大橋建設情況。1988年9月，烏海黃河公路大橋建成通車，向建國三十九周年獻了禮。在烏海黃河公路大橋建設過程中，烏海人民廣播電臺、烏海電視臺、《內蒙日報》、《烏海報》、《中國交通報》等新聞媒體對工程建設進行了連續報道，在內蒙西部廣傳了公路一局的美名。 
　　交通部公路一局在內蒙建設三座黃河公路大橋的十年里，還承建了呼喇公路、平雙公路。橋梁工程處也更名為了第四工程公司，從計劃經濟走向了市場經濟。上個世紀80年代末，這支邊防軍又轉戰到了福建前線的廈門經濟特區，承建了廈門大橋。 
　　內蒙十載，恍若昨日，時光荏苒，轉眼已是21世紀。在國慶六十周年前夕，筆者出差路過烏海，坐在西行的列車上，看到鐵道旁的原四公司機關駐地——715兵工廠房屋依舊，只是房主已易人。公路兩邊的楊樹依然是搟面杖粗，說明當年植的樹不知死了幾茬了，這又是新種的樹。西北的生存環境太惡劣了，急需人們去改造，可喜的是國家已發出了開發大西北的號令，大西北的未來充滿了希望。筆者看到經歷了二十一年風雨的烏海黃河公路大橋，這座黃河上的第47座公路大橋依然矗立在秋風的黃河上，將烏海市的海渤灣區與烏達區連接在一起，為開發大西北發揮著重要作用。筆者為參加內蒙三座黃河公路大橋的建設而自豪，為為建設大西北出過力而欣慰。