□本報記者隋秀勇
    好的服務模式，未必都會很快成為通行的模式。
    “在集裝箱海鐵聯運業務上，中海集裝箱運輸上海有限公司 （以下簡稱中海集運）是國內的佼佼者。但目前集裝箱海鐵聯運的貨量，一個星期也就幾千箱。公司的集裝箱鐵路貨運量占鐵路貨運量的比重不到10%�！敝泻＜�運的唐偉一臉無奈地說。
    而我國每年鐵路集裝箱運量還不足1000萬標準箱，占不到鐵路貨運量的3%。能大幅降低交易費用，提高物流效率的集裝箱多式聯運這種先進的運輸組織方式在國內就因為物流基礎設施建設缺乏統一規劃、條塊分割的管理模式、信息平臺和標準不統一等“人為”因素而 “斷點”，讓與之相關的企業難言歡笑，集裝箱多式聯運發展負重前行。
聯運的尷尬
    據統計，21世紀以來，我國鐵路集裝箱貨運量年均增長率為15%的發展速度，還算是說得過去。但是與其他運輸方式相比，鐵路集裝箱運輸處境依然尷尬。2000~2008年，我國公路集裝箱貨運量年均增長高達32%，而海運也有20%。相應的市場占有率，公路集裝箱運輸市場占有率從44.7％增長到了58％，而鐵路集裝箱運輸的市場占有率則從16.6％跌到了12％。
    集裝箱多式聯動主要有海鐵聯運和公水聯運兩種。超過500公里以上的陸路運輸，集裝箱海鐵聯運的成本優勢非常明顯，而且鐵路集裝箱運輸具有環保、快速的優勢。但是受制于鐵路在定價和班列服務意識方面等原因，貨主更傾向于選擇公路集裝箱運輸。
    唐偉告訴記者，鐵路集裝箱運輸在發展側重點與船公司的重點不同。船公司考慮的是超過500公里以上的陸路運輸，距離越遠鐵路優勢越能更好的發揮。而鐵路重點考量的是貨源：比如最近鐵路部門把義烏作為發展重點。這類地方的貨源確實比較充足，但是與上海的距離只有300多公里，與公路集裝箱運輸相比，鐵路的優勢無法體現出來。
    “鐵路運輸歸口鐵道部主管，船公司在海鐵聯運業務的一些想法，有時還得與鐵道部門協調，在某種程度上降低物流效率�！蓖瑫r唐偉也坦承，“鐵道部門對集裝箱運輸不能說不重視，但是與散貨幾百萬噸的貨量相比，集裝箱貨量少得可憐，其發展重點和相關扶持政策不得不向散貨運輸傾斜。”
    記者在采訪中了解到，2008年7月，中遠集團與成都青白江物流園區就發展該區域的海鐵聯運業務達成了基本意向。按照有關專家的測算，從成都經陸路到上海出海的運輸成本和德國港口到上海的海運成本幾乎相當，而通過海鐵聯運，這一區間的成本可以降低三成。但是如果按照目前我國海鐵聯運貨運量的比例，貨源很大程度上決定了中遠集團擬通過海鐵聯運降低物流成本的目標能否實現。
    有分析人士指出，我國鐵路運輸能力緊張的現狀沒有得到根本緩解也是制約集裝箱海鐵聯運的重要因素之一。鐵路網絡已經四通八達，但是全國各主要鐵路干線依然超負荷運轉。而且，70%的集裝箱貨源分布在上海、北京、沈陽、鄭州和廣州等區域，承擔集裝箱運輸任務自然集中在京廣、京九、京滬、京哈、浙贛、隴海等繁忙干線上，而這幾大干線能力早已飽和。
春雨沐浴時
    不可否認，我國集裝箱多式聯運發展在客觀上存在著許多限制因素，但是發展集裝箱多式聯運是大勢所趨，其已經成為全球最重要的貨運運輸方式。
    有專家指出，目前，全球鐵路集裝箱運輸量已占鐵路貨物運輸總量的20％~40％。一些發達國家，如美國的鐵路集裝箱運輸量已經達到49％、法國為40％、英國為30％、德國為20％。日本則基本上把全部適合集裝箱運輸的貨物都納入鐵路運輸系統。近年來，雖然日本鐵路貨運不斷萎縮，但其集裝箱運輸卻快速發展，已占貨運量的33％。
    2009年3月，幸運搭上十大產業振興規劃末班車的物流業，在其振興規劃中將 “多式聯運、轉運設施工程”
    列于九大重點工程之首。
    不久前，中國物流與采購
    聯合會在其提出的 《關于
    交通管理有關問題的政策
    建議》中，更是對制約我
    國集裝箱多式聯運發展的
    痼疾，從物流基建規劃、
    交通管理政策、信息平臺
    及扶持政策四個方面，提
    出了改善 “建立集裝箱多
    式聯運管理服務體系”指
    導意見。
    該建議明確提出，對
    各種運輸方式進行統一規
    劃，加強基礎設施之間的
    銜接和配套；建立多式聯
    運協調機制，制定支持多
    式聯運發展的交通管理政
    策；建立統一的信息平臺
    和結算系統，恢復實行多
    式聯運發票，統一各運輸
    方式的票據；落實集裝箱
    運輸通行費優惠政策，建
    立集裝箱卡車 “綠色快速
    通道”，促進多式聯運的
    發展。
    “站在企業的層面，集裝箱多式聯運提高物流效率、降低運輸成本，與減少企業經營壓力，提升其市場競爭力，是一個硬幣正反兩個方面，不可分割。”唐偉說， “當下航運市場復蘇還存在許多不確定性，船公司的集裝箱多式聯運業務，無疑是增加其抗風險能力重要手段之一。但是目前我國集裝箱多式聯運市場環境并不理想，期望國家相關扶持政策盡快能夠落實到位�！�
    記者從廣西交通運輸廳了解到，從7月10日零時起，進出廣西北部灣經濟區的國際標準集裝箱 （20尺箱、40尺箱）運輸車輛減半收取車輛通行費。這是自治區交通廳、物價局、財政廳三廳局為建設區域性物流基地創造條件，支持廣西北部灣經濟區港口及物流業的發展以及減輕國際標準集裝箱運輸車輛通行費負擔而作出的舉措。這似乎也預示著集裝箱多式聯運改革的大幕正在徐徐拉開。
新路不平坦
    “中國物流與采購聯合會提出的促進多式聯運發展的建議，為其改革指明了方向。集裝箱多式聯運是一個系統工程，改革步伐也要循序漸進�！碧苽ケ硎�。對待批和未開工的物流基建工程進行統一規劃，在滿足區域經濟發展需要的同時，著重解決集裝箱多式聯運中心設施，提高鐵路集裝箱運輸能力，為海鐵聯運發展奠定硬件基礎。
    在目前4萬億元投資的刺激下，港口建設速度非常快，有些地方還有投資過度之嫌，但港口和鐵路的銜接并沒有得到根本性的改善。受種種因素影響，物流基礎設施在規劃時就存在先天缺陷，這為集裝箱多式聯運發展埋下了隱患。
    “部分鐵路站點沒有延伸到港區內，集裝箱運輸還要依賴拖車來完成，增加了物流成本，不利于海鐵聯運的發展。”中遠集裝箱船務代理有限公司一位方姓經理透露， “洋山港的東海大橋在規劃時曾考慮過建鐵路橋，但是由于地方利益等原因，建成時是一個長達30多公里的公路橋，造成洋山港海鐵聯運的優勢未能發揮。公路運輸效率低、污染大、成本高，而且造成了貨運的分次搬運，增加了貨物的破損率、延長了服務時間，造成作業成本增加�！�
    事實上，物流基礎設施銜接與配套的問題源頭在于政府條塊分割的管理模式。中遠集裝箱運輸有限公司一位不愿透露姓名的高層分析說： “目前鐵路集裝箱運輸與公路、水運無法相比，但是海鐵聯運是集裝箱運輸的發展方向。2008年成立了交通運輸部，鐵道部卻并未劃歸其中。按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制，從中央到地方也有相應的管理部門和層次并未得到徹底改善�！�
    這種情況使得部門之間、地區之間權力和責任交叉，地方封鎖和行業壟斷，阻礙了物流資源的整合和一體化運作。而且分段式的管理模式，又造成多種運輸方式不協調，線路和物流節點不配套和各種設施之間不銜接矛盾進一步制約了集裝箱多式聯運的推廣。
    “從非官方的渠道獲悉，鐵道部擬按照地區劃分為5~6個集團公司，和幾個調度中心，進行區域性的運力調配。這對集裝箱多式聯運算是好消息。這種改革可能突破以往各區域鐵路局對一條鐵路進行分段管理的局限，優化管轄區內的鐵路線路或成發展重點�！币晃幌�息靈通人士告訴記者，但是該項改革何時成行，能否突破改革進程中的重重阻力，考驗著鐵道部的協調能力，和犧牲小我，成就大我的魄力。
    對于中國物流與采購聯合會提出的 “建立統一的信息平臺”建議，上面提及的方經理對記者表示： “就我們公司來說，已經能為客戶提供效率較高的信息服務。建立統一的信息平臺，提高集裝箱多式聯運效率，不僅僅涉及船公司，還需要鐵路、公路、碼頭等各個環節配合。只船公司與國際接軌，提供信息服務比較及時，但不能與其他環節的信息不能高效銜接，多式聯運的效率將大打折扣。這個事情根本不是一個公司能做的，需要國家拿出切實可行的方案。”
    從近期出臺的相關政策來看，國家在宏觀上明確了集裝箱多式聯運的發展方向，各地政府根據實現境況也給予一些優惠政策，總體感覺比原來的操作越來越順。
    唐偉則希望國家能對開展集裝箱多式聯運業務的企業在資金上給予扶持。他告訴記者，國內做內陸多式聯運的船公司都處于投入階段。在航運市場還未走出低谷之時，對多式聯運的投入無疑給企業經營帶來了一定的壓力，增大了經營風險。船公司開展多式聯運業務，一方面，是公司推進發展戰略的必要投資；另一方面，這種舉措也與國家總體的發展戰略相一致。