以上年GDP3000億元的經濟存量和“東莞制造”的聲名在外,與之配套的東莞國際物流服務業,應該大有作為。 
　　在東莞南城CBD中心華凱廣場寫字樓里,葉彬郎忙前忙后地處理著手頭的事情,剛過而立之年的他,總是把“人生升華”這樣的字眼掛在嘴邊,這位已經在東莞做了10年物流的年輕人,目前是東莞市萬航國際貨運代理有限公司的運營總監。
　　葉彬郎喜歡為媒體撰寫一些評論,而且還專門開了一個關于物流的博客,盡管文章只有寥寥幾篇,但在圈子內還是有不小的知名度,也被多個網站轉載。不過,他最近又在為“人生該如何得以升華”的事情苦悶,他不清楚自己這家不足百人的公司為什么已經在東莞的同行里算是“大公司”,也不明白怎么突然間公司的員工就像失去了動力一樣,“小富即安”就自得其樂。
　　而在他看來,東莞這座行政上的二級城市,以上年GDP3000億元的經濟存量和“東莞制造”的聲名在外,東莞作為一級城市甚至超級城市絕不為過。這在配套東莞制造業的東莞國際物流服務業,應該大有作為。不過,現實的情況是,業內超過150人的中大型國際物流服務公司,其服務總部,幾乎全部在深圳、廣州、上海等中心城市,本土超過100人規模的中大型公司竟然沒有。
　　物流企業民營當道
　　東莞市的物流企業以本地民營物流企業為主,占物流企業總數的60%以上,本地國有、集體物流企業比較少。
　　前兩年,一篇很受好評的網文《東莞市物流業發展現狀與趨勢分析》(以下簡稱《分析》)在網絡上流傳開來,這篇文章揭示了東莞物流業發展中的不少問題,不過,根據現實的情況,當時指出的問題依然存在,而且隨著市場的競爭不斷加劇,出現了一些更為混亂的局面。
　　葉彬郎說,東莞的貨運公司很少,注冊的和沒注冊的夫妻店、兄弟店大概有一兩千家,注冊的大概只占了沒有注冊的兩至三成,整個行業還非常低端。
　　據了解,東莞市的物流企業以本地民營物流企業為主,占物流企業總數的60%以上,本地國有、集體物流企業比較少。正如葉彬郎指出的那樣,廣州、深圳等地的物流企業及中遠、中外運等中央直屬大企業倒是有不少在東莞設立辦事處、營業部等分支機構。
　　葉彬郎說,東莞的外企有一萬四五千家,應該能催生一個很強大的物流產業和頂尖的品牌,但事實卻并不是這樣。“當然,這里面一個重要的原因,是一些外資廠家自己包辦運貨,有專門的車隊把貨物直接運送到香港出口”。
　　而造成這樣局面的主要原因在《分析》一文中早有說明:大型外資企業有完善的國際供應鏈管理系統,一般都有固定的國際或國內知名的物流企業為其提供物流服務,東莞本土物流企業的服務水平暫時還達不到大型外資企業的要求。
　　葉彬郎也給出了民間的看法,“這是因為沙田港報關嚴格,配套的車隊也比較少。一般來說,報關加查貨超過一天,廠家便會有意見”。他建議,東莞的監管部門應該向中小型企業、民營企業公開做報檢的流程和成本,以及需要多少時間完成備案的工作,此外,東莞的商檢員人數也不足夠,需要增加。
2009-08-17 09:28:57　來源: 南方日報網絡版 　暫無網友評論
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　　眼疾手快粗放經營
　　東莞的家具廠習慣把出口手續批給物流公司辦,彼此已形成一種默契,這種默契本來是很好的,但又確實有點過于粗放。
　　不過,更為糟糕的是,因為東莞的土地和物業租金價格普遍較低,中小型的外資企業和內資企業完全可以利用自己充足的后備土地和倉儲來降低成本,因此不愿意采用專業的物流公司服務；另一方面,東莞貨運經營門檻過低,數量增長過快,直接加劇了業內競爭,大多數企業把物流完全外包給東莞的物流公司,又不是很放心,所以寧愿自己做物流,但做得又非常不專業。
　　葉彬郎對此感同身受。他說,東莞物流與廣州長線中期的不同,其特點是短、明、快,一結束談判馬上拿貨。
　　他進一步舉例說,東莞的家具廠習慣把出口手續批給物流公司辦,彼此已形成一種默契,這種默契本來是很好的,但又確實有點過于粗放,家具廠很少搞退稅獲取利益,因為要專門的財務,要做正規報關,又要報檢員,這么一來3個技術人員每月的總工資超過1萬元,所以企業寧愿不要出口退稅。
　　“東莞民企老板在法律、工商稅務這一套上還不太靠譜。”葉彬郎認為,東莞民企心理不成熟直接在物流上就有表現,比如選擇公司的時候不考慮品牌,只注重價錢是否夠低,而且企業老板被逼著放棄正規的出口報檢手續。物流公司幫企業瞞著海關不報質檢或套檢,這種行為在東莞十分常見。
　　實際上,東莞物流業的發展與產業結構是息息相關的。由于東莞大部分產業屬于勞動密集型產業,很多企業認為生產利潤微薄,使用不起專業物流公司的服務,雖然現在已有部分企業采購第三方物流公司的服務,但也只是局限于運輸或部分倉儲業務,真正把整個物流環節外包給第三方物流公司的企業不多。
　　正如葉彬郎看到的一樣,東莞物流本身的意義有點亂,不過同時,在這個行業里的復雜性和豐富性,以及涉及外資企業的物資需求,使在東莞做物流的這一套是最復雜、標準最高的,放到國內任何地方都適用。
　　東莞定位合情合理
　　為了加快物流業的發展,東莞先后出臺了《東莞市現代物流業“十五”規劃》及《關于加快現代物流業發展的實施意見》,促使本地物流企業在競爭中通過不斷學習新的物流技術和經營理念,從而得以加速成長。
　　近年來,為了加快東莞物流業的發展,東莞市已經先后出臺了《東莞市現代物流業“十五”規劃》及《關于加快現代物流業發展的實施意見》。但目前物流企業的服務內容仍以運輸、倉儲、搬運等傳統服務為主,服務檔次和水平較低,物流增值服務少。
　　不過,東莞的物流依然有可圈可點之處,比如說位于鳳崗海關對面的風港物流園,就是一座儲存能力達4萬立方米的兼具公用型保稅倉和出口監管倉運營資格的現代化物流中心,主要用于存放電子類、五金塑膠類等保稅倉儲貨物,提供保稅倉儲、報關報檢及相關增值服務。而此前國內同時擁有兩倉牌照的物流園只有上海、蘇州兩地。
　　同時,原規劃用地1.5平方公里的松山湖物流基地,由于市保稅物流中心轉移給虎門港立項建設后,松山湖物流基地已經通過市委常委、副市長聯席會議討論取消立項建設,只預留100畝地用作發展物流配套設施和項目,所以松山湖方面在接受采訪時也一再表示,“建造物流中心現在已經很少提了”。
　　此外,官方也指出,虎門港雖為國家一類口岸,但目前只能處理5萬噸級以下貨船,僅少量碼頭建有倉庫,基本無其他現代物流配套設施,港區與全市大部分鎮區的交通聯系仍很不方便,嚴重制約了港區的發展,缺乏處理遠洋貨船的條件。
　　東莞的港口根據實際情況,也有了明確的定位,每年200萬梯(集裝箱)的吞吐量,剛好是深圳和香港的1/10,“所以東莞的港口不存在重復建設的問題,東莞有足夠的產業支持,應該得到支持。”葉彬郎說。
　　葉彬郎說,東莞物流業進入透明化是1999年到2003年,其后的2003年到2005年是最特別的幾年,中國進出口數量在這3年翻了一番,所以大多數東莞物流公司都在那個時期大力擴張。但是到了2006年、2007年,經營就開始出現衰微的跡象了。
　　2007年以來,物流業的行情、價格和服務都開始亂,以前價格一年變兩三次,而2007年則變動了18次,這代表了行業競爭惡劣。價格一變,服務就連帶出現紊亂。許多國際物流公司在2007年可算是焦頭爛額。
　　不過,葉彬郎對自己的“人生升華”和產業發展依然很有信心。他說,發展進口物流是促進自己公司發展的重要板塊,進口產業的特點是操作和技術環節要求比較多、比較復雜,并且是剛升溫的產業。而以前貨代公司流行專門只做一條航線的,現在的貨代成了一種泛海運貨代,這對中小貨代是好事。
　　從市場的角度來看,CEPA實施以來,香港和澳門物流企業加快進入東莞市,除了永得利等公司直接投資設立企業外,還有11家企業設立了代表處。有跡象表明,不少外國物流企業已看中東莞龐大的物流市場和發展潛力,隨著政策的放開,一方面給東莞工商企業帶來高水平的物流服務,另一方面加劇了東莞物流市場競爭,促使本地物流企業在競爭中通過不斷學習新的物流技術和經營理念,從而得以加速成長。