8月酷暑，大貨車開到廣東中山105國道東升收費站，司機楊曉敏遞上35元錢，忍不住又問了一次，“你們這站什么時候撤啊？”

“不知道的啦！”收費員嘟囔了一句。

　　“怎么你們不學習中央文件��？我們福建早就撤了！”楊曉敏踩油門前，頗有自豪感地“教育”了一把收費員。楊曉敏是福建盛輝物流集團大車三隊的司機，從2月底開始，就嘗到了政府還貸二級公路取消收費的甜頭，不僅公司每月可節約通行費近26萬元，而且由于節省時間，他本人每月也能多掙500多元錢。

　　自今年2月21日零時，福建、江西兩省率先停止政府還貸二級公路收費后，山東、江蘇、安徽、吉林、湖北等省先后加入“撤站”隊伍。截至目前，除浙江、廣東外，我國中、東部地區的13個省全部取消了政府還貸二級公路收費站點，取消站點總數達1420個。

　　然而，撤站僅是第一步。7萬多名收費人員如何安置？數百億的道路建設資金如何籌措？道路運輸管理如何應對新的挑戰？改革才剛剛開始。

　　撤站的效益有多大？

　　節省數以億計的成本，企業百姓雙受益，區域發展環境極大改善

　　“政府取消二級公路收費后，我們真有種如釋重負的感覺，” 吉林省吉隆客運公司董事長周延斌至今仍對吉林市到白山市的政府還貸二級公路“耿耿于懷”，這條300公里的客運線要經過7個收費站，一輛車平均一個月要繳納3500多元的過路費，而且一路上走走停停，遇到收費站前大堵車，司機開車窩火，乘客坐車憋屈�！肮�司現在可是‘三受益’�。　�

　　周延斌算了一筆賬：取消收費使公司平均每輛車一年可節約過路費1.1萬元，相當于一年增收90萬元，運輸成本明顯降低。其次，取消收費讓承租線路的車主有了更大的利潤空間，大家換新車、換大車呼聲很高，客運硬件明顯改善。三是過去利潤薄，司機工資低、勞動強度大，更換頻繁，現在司機的月收入從1600提高到了3000元，工作更踏實了，客運安全和服務質量都明顯提高。

　　據吉林省交通運輸廳副廳長厲正強介紹，吉林省取消政府還貸二級公路收費約7600公里，全省1.1萬輛營運客車每年可節約經營成本約1.1億元�？紤]包繳、免繳等因素，全省道路貨運企業每年可節約成本5億—6億元，極大地降低了運輸成本，提高了運輸效率。運輸經營者尤其是個體貨運經營者購置車輛、增加運力、改善運力結構的欲望明顯增強，僅吉林省吉林市今年上半年5噸以下貨運車輛保有量就增長了7%。

　　受益的不僅是運輸企業，還有生產企業。

　　“這是個雙贏的結果，撤站使企業有了更多的利潤空間，我們可以把運價讓利給客戶，實際上也降低了生產企業的物流成本，”福建省盛輝物流集團車管部經理李成光介紹，在今年國際金融危機的背景下，物流業受到很大沖擊，取消二級路收費救活了一部分企業。鑒于公司一年可節約300萬元通行費，他們下調運價，例如福州到北京的運價就從每噸500元下調到450元，“客戶很歡迎啊，互相轉告，別看金融危機，現在我們的客戶數反而多了！”

　　乘客得到的實惠也不少�！霸瓉碜�車要4個多小時，趕上堵車時間更長，現在只要3個半小時就能到家，票價也便宜了兩元錢�！背丝秃�宗輝家在南平，工作在福州，每周都要乘坐大巴往返兩地。

　　在福州市洪山汽車客運西站，像胡宗輝這樣感受到撤站變化的人很多。該長途客運站有21條客運線路都涉及撤站，217個班次紛紛下調票價�！案骶�路下調1至4元不等，絕對數值不多，可是對于經常出行的老百姓，尤其是往返城鄉的農民工，真的很實惠。” 福州市洪山汽車客運西站站長袁友忠介紹，現在各條線路的客流都有所增加，幅度在3%至5%不等，而且車程耗時也大幅縮短，“現在少了停車收費，線路往返時間縮短半小時到兩小時不等�！�

　　目前，全國的政府還貸二級公路取消收費的里程約為7.7萬公里，占全國二級公路總里程的74%，減除的運輸成本均以億計算。福建省交通廳副廳長王兆飛介紹，該省政府還貸二級公路5464公里，取消收費相當于減除運輸企業和自駕車通行費12.23億元。江蘇、黑龍江每年也分別減除10億和11億元通行費�！叭珖�930.6萬輛客貨運輸車輛，只要走二級路，都能受益。取消收費，讓利于民，讓利于企業，政府還貸二級公路收費取消使公共道路更突出了公益性。”交通運輸部道路運輸局局長李剛說。　

7萬人的飯碗在哪里？

　　各級政府積極拓寬安置渠道，待崗人員情緒穩定

　　收費員林武生提前一天接到了撤站通知，那一刻，福州閩侯上街收費站的57名員工全哭了。閩侯上街收費站被稱為福州的西大門，于1991年1月17日開始征費，原定的收費期限截至2018年12月31日。

　　“雖然年初就聽說國家要取消收費站，可心里總有些幻想，覺得不會這么快輪到自己，”49歲的林武生是上街收費站三班班長。1991年，老林所在的輪渡所被撤，他穿起制服當上了上街收費站的首批收費員，一晃18年就過去了。今年2月21日凌晨，老林賣出了收費站的最后一張收費單據�！吧蠉彽淖詈笠恍�時過得特別快，心里總想著以后可怎么辦呢？”親眼看著工人爬上站棚，掄起鋤頭拆頂的時候，老林和同事們心里很難受。“咱們必須服從大局，可是年紀大了，沒學歷，沒技術，沒體力，還有工作適合我們么？”

　　目前，取消政府還貸二級公路收費涉及7萬多名工作人員，人員安置大體分四個去向：一是取消政府還貸二級公路收費以后，國省干線的超限、超載壓力越來越大，一部分人員要轉到治理超限超載的崗位。二是轉崗到即將建成或已經建成的高速公路收費站。三是轉崗到公路養護管理崗位。四是自愿解除合同，自謀出路。

　　國家給各地的安置時間表是“3年內”，由于各地面臨的實際困難不同，因此各省具體安置工作至今仍在探索中。

　　以福建為例，取消政府還貸二級公路后，福建省需安置征費人員5422人，其中事業編制2573人，合同制人員2674人，離退休人員175人，目前已安置了1500多人。福建收費站人員的收入水平屬于省里中等偏下水平，大多數人是年齡大、學歷低，而且雙職工都是征費員的家庭也有相當比例。

　　據福建省交通廳法規處處長張明介紹，依照國家大框架，省里對安置渠道進行了細化和創新，在編人員主要有4條出路：借調人員回原單位工作；隸屬區市公路局編制或各縣編制的，政府內轉崗；寧德、南平等地擬成立新機構吸納人員；鼓勵提前退休。合同制人員主要有兩條路：一是轉崗到公路養護或高速公路收費站，二是解除合同，獲得一筆經濟補償金，再加上一定的補助，自謀出路。

　　“待崗的時候，要安定人心很不容易。公路局的領導很重視大家，合理合規的待遇不變，還經常來看望我們�！遍}侯上街收費所書記王玉江說，所里員工征費業務熟練，新建的高速公路收費站是他們最好的“婆家”。“我現在就像是在嫁女兒，等大家都安置好了，我才能轉崗�！�

　　經濟不太發達的省份任務更重。吉林省需要安置收費站人員3000多名，目前也僅安置了800多人。據吉林省公路局介紹，由于政府還貸二級公路合同制員工的合同期都很長，不少人的合同一簽就是30年，如今解除合同的壓力很大。更特殊的是，早在2003年，吉林省就在全國率先進行了公路養護體制改革，養護路工作全部劃歸民營企業承擔。這些企業當時超編吸納了所有編制內員工，如今已經沒有崗位再留給收費人員了。這意味著，吉林省在還沒有出臺人員安置方案細則之前，安置渠道就已經被堵住了一條。

　　在地方政府絞盡腦汁琢磨安置方案的同時，全國7萬多名“前征費人員”中尚未安置的職工情緒穩定，一邊輪流值班并接受轉崗業務培訓，一邊從財政領取每月千元左右的工資維持家用。


今后修路護路的錢從哪來？

　　二級路養護壓力加大，交通投融資體制創新應加快推進

　　在湖北省境內207國道上，幾乎每隔十幾秒鐘就會有一輛滿載貨物的大貨車經過。湖北荊州市公路局的監測數據顯示，6月，207國道安家岔的車流量達到了每天21352輛，較取消收費之前的4月25日增加了7806輛。

　　二級公路車流激增，不僅僅出現在207國道，湖北省多條國省干線的車流量都出現了50%以上增長�！皬牡谝慌�試點省份的情況看，相當一部分車流量轉向了普通公路。有的省是分流了將近20%的流量，江蘇省部分路段的分流量甚至達到70%—80%。這使得二級路超載、超限的現象也更多了，養護壓力也更大了�！焙�北省交通廳廳長林志慧表示。

　　同時，二級公路在建與籌建項目也面臨巨大的資金缺口。

　　吉林市公路管理處處長劉輝介紹，撤銷二級公路收費站后，吉林市在建路網工程后續資金來源沒有明確，多半處于半停工狀態。例如長白山至阿爾山公路，預計總投資7.5億元，現在已完成投資4.574億元，尚需投資2.926億元。此外，新建工程資金來源也沒有明確。按照吉林市公路交通發展十一五規劃，擬新建的二級公路約380公里，預計投資約35億元�！俺氛竞�，已不能通過收費站質押貸款，這些新建工程現在都難以實施了�！�

　　“貸款修路、收費還貸”是我國公路基礎設施建設投融資體制重要組成部分，1984年實施以來，形成了“國家投資、地方集資、社會融資、利用外資”的公路建設投融資模式，極大地加快了我國公路建設和發展的步伐。與1985年相比，目前全國公路路網密度提高了近3倍，二級以上高等級公路在全國公路網中所占比例提高了7倍。

　　燃油稅改革后，被成品油消費稅取代的公路養路費等六項收費，將由中央預撥專項資金返還給地方，進行公路養護建設；同時，成品油消費稅收入每年安排260億元專項資金，在支持各地取消政府還貸二級公路的債務償還以后，將用于公路發展。

　　對此，各省交通系統普遍反映，中央預撥替代“六費”的資金用于公路養護不成問題。但是，在地方財政交通投入缺口本來就很大的情況下，普通公路如果不能再以收費權作抵押獲得銀行貸款，其建設資金如何實現多渠道籌措？原有項目建設的債務如何償還？這的確是一道難題。

　　鑒于目前國家尚沒有統一的新政策出臺，各省都在“摸著石頭過河”。福建省建立了交通建設發展中心，試圖將該中心打造為融資平臺，向銀行爭取授信。吉林省則希望將普通公路與高速公路捆綁貸款。這些做法著眼點都在資金來源，卻沒有回答如何解決資金的償還問題。作為“貸款修路”第一個吃螃蟹的廣東省，則由于投資主體復雜、債務巨大等原因，至今沒有取消二級公路收費。所以，各省希望國家盡快研究出臺促進普通公路發展的相關政策。