□實習記者 燕磊
    他曾經是中國汽車界呼風喚雨的人物，而今他用一個電話再次撩撥起中國人的“汽車強國夢”；他“退隱江湖”多年，但信念和激情依舊。他不是別人，就是仰融，一個國人既熟悉又有些許陌生的傳奇人物。
    七年之前，他以潛逃的方式淡出人們的視野；七年之后，他以高調的姿態宣告復出的計劃。不過，在仰融借助媒體進行鋪天蓋地的“造勢”背后，隱現讓人捉摸不透的三大“黑洞”，善于創造奇跡的仰融能否將“黑洞”變為“白洞”？
    “七年之癢”這個詞不單單只是用來形容感情，或許代表了一種輪回，一種讓人重燃對感情、理想、事業、現狀的拷問和強烈的改變欲的輪回。
    近日， “退隱江湖”多年的仰融再次走進人們的視野，而他重新被人們提及的話題是那樣的熟識——仰融造車。而這離他出走美國整整七年。
    七年之前，以潛逃的方式淡出人們的視野；七年之后，以高調的姿態宣告復出的計劃。近來新聞甚少的汽車行業因仰融而遠離寂寞。千里之外的仰融 “電話門”，令汽車業界、資本市場乃至一些地方政府，重新燃起汽車產業的星星之火，大有燎原之勢。
    但在仰融借助媒體進行鋪天蓋地的 “造勢”背后，隱現讓人捉摸不透的三大 “黑洞”，善于創造奇跡的仰融能否將 “黑洞”變為 “白洞”？抑或另有隱情？
“黑洞”之一：
“融資殼”能否生出“資本蛋”
    創事業離不開資本，這是生意場的鐵律。
    在仰融的龐大計劃之中，將在美國和中國同時組建汽車公司，并以新能源為切入點，取名 “正道”。
    據國內媒體報道，在中國，一期計劃投入400億至450億元，而在美國投資為100億美元。在世界經濟仍處低潮時期，如此龐大的投資計劃不禁令人膽寒。面對眾多關于資金來源的質疑，仰融卻輕松地答道 “錢不是問題。”
    據業內人士透露，仰融將采取三種方式籌措資金，一是通過美國和香港的市場進行私募；二是爭取拿到美國能源部和美國國會的新能源汽車研發專項資金；三是EB-5個人投資者項目。特別是EB-5投資移民計劃，既是仰融倚賴的 “融資殼”，又是備受外界關注的焦點。
    但對于了解仰融現狀的人，并不看好他的融資計劃。
    分析人士介紹，EB-5是美國國會立法同意發放的投資簽證，標的額分成城市100萬美元和鄉村地區50萬美元兩種，每年此類簽證的名額約有一萬名。即便是仰融能夠將這一萬人都納入到他的融資 “盛宴”中，但這50億~100億美元也無法到達中國。國際商業顧問一位人士介紹說：“按照美國法律，投資移民中心所籌集的資金，每一分錢都必須用在美國國內。
    此外，從美國和中國香港進行私募是仰融龐大融資計劃中的另一渠道。目前，在香港上市的遠東金源仍為仰融控制，但據記者了解，該公司股票最低曾跌至1分多錢，另據公司公布的業績來看，2008年底集團營業額為100萬港元，而在2007年僅為58萬港元。
    熟知內情的人士介紹說， “該上市公司所具有的融資功能早已喪失，仰融宣稱自己承擔龐大計劃三分之一的資金，恐怕讓人不敢信服。”
“黑洞”之二：
“好創意”能否變為“正道車”
    資本和技術堪稱工業經濟的孿生兄弟，與資本來源一樣，仰融對外宣稱足以取代電力驅動的 “第三代內燃機”技術也是飽受爭議。
    在仰融看來， “電動車不是世界的未來，也不是中國的未來。”開采并利用好現有儲量的天然氣才是中國、美國乃至世界的未來，所以當今還是要以內燃機為基礎，在內燃機的基礎上進行技術革命。
    履新半年有余的 “正道”汽車CEO王川濤對此進一步解釋到，電池材料因為受特性所限，無法像天然氣和汽油等提供高單位熱能，所以這一問題將始終困擾未來的電動力汽車產業。而如果應用納米技術的 “燃料發電機”可以得到產業化，使用到汽車上，目前困擾電動車的技術難題便會迎刃而解。
    但對于以天然氣為動力基礎的“革命性”技術開發，恐怕只是仰融團隊的一廂情愿而已。
    有業內技術專家指出， “第三代內燃機技術僅處于試驗室階段，離商業化還遠得很。”該專家介紹說， “僅有美國MIT麻省理工學院大約于2007年在實驗室里，采取小型發動機+雙渦輪增壓+機械增壓等多種方案，實現了95%以上的燃燒率，但這完全沒考慮到經濟成本及商業化因素。”
    或許是為了打消外界對該技術的質疑，據媒體報道，仰融還花費200萬歐元在德國定制了一臺新能源樣車。不過據業內專家透露，此車乃是按照帕薩特改造的概念車，并無多少實際價值。
    尚處 “創業期”的中國汽車業，確實需要革命性的技術創新，但我們不能把創新等同于創意。正如一位評論家所稱， “希望仰融的 ‘革命性’技術不會一直被人稱之為技術黑洞。”
“黑洞”之三：
“正道車”能否沖出“營銷網”
    信息時代的商業競爭，不能僅靠“酒香不怕巷子深”的理念，再好的產品也得 “吆喝”。
    然而，在仰融的龐大計劃中，卻難覓汽車營銷的蹤影。與之相對的，卻是 “大干快上”的400萬輛的產能。
    對此，有業內人士指出， “仰融對外聲稱的400萬產能足以顛覆世界汽車格局。”而八年400萬輛的增長速度則足以超越豐田神話，他介紹到，豐田汽車公司花了大約72年，才讓自己的銷量超過900萬輛。
    在競爭如此激烈的今天，我們似乎離神話越來越遠，熟稔國內汽車行業的張先生認為， “在國家扶持汽車行業做大做強之際，兼并重組的 ‘減法’才是主流。”在他看來，造車計劃真要落地，且不說如今國內已經頻現的產能過剩麻煩，仰融團隊平添的100萬輛龐大產能準備賣給誰？
    汽車雖貴為鋼鐵之軀，但并非“不食不喝”，當前的汽車靠遍布各個角落的加油站 “補給”，仰融團隊開發的以天然氣為主的 “氣車”將到何處 “覓食”？對此，有技術分析師認為， “從短期看，天然氣確實供大于求，但是從長期看不太可行；從終端來看，加氣站還有待大規模建設。”
    “或許仰融仍沉浸在華晨帝國時代。”有業內人士如是說，當時的市場狀況下，只要造出四個輪叫汽車的東西，就會賣瘋。現在，市場完全不同了，營銷已經成為一個汽車企業能否生存下去最為關鍵的環節。
    在上述人士看來，經過這幾年汽車品牌瘋狂地擴張經銷商網路，要在適合銷售的城市找到一塊賣 “新品牌汽車”的地兒，不比建立一個新工廠的難度低。