根據中國民航局公布的快報數據顯示，2008年，我國航空運輸總周轉量約為373.5億噸公里，同比增長了2.2%，遠遠低于2007年的17.9%，創2003年“非典”以來的最低紀錄。其中，旅客運輸周轉量約為2865.56億客公里，僅比2007年增長2.6%；貨郵周轉量約為117.7億噸公里，僅增長1.1%，2007年的增長速度是21.6%。而在運輸量方面，2008年，中國民航旅客運輸量與貨郵運輸量僅比2007年增長了3.3%和0.3%，遠低于2007年16%和13%的增長速度。業務量增長速度急劇放緩，直接影響的就是行業的盈利能力。據悉，2008年，中國民航全行業虧損280億元人民幣，是30年來民航業虧損額之最。
具體到航空公司方面，根據上海航空、南方航空、東方航空、中國國航今年3、4月份分別頒布的年報數據來看，2008年，上海航空主營業務收入為133.7億元、投資收益為370.09萬元、凈虧損達12.5億元；南方航空主營業務收人為564.3億元，投資收益為3.4億元，凈虧損為48.3億元，為三大集團中虧損最小者：東方航空主營業務收。人為418.4億元，投資收益為1.06億元，凈虧損139.3億元，在三大航空集團中，虧損最嚴重；國航主營業務收人為529.7億元，投資損失11.5億元，凈虧損額為91.5億元。此外，海南航空公司已于今年1月23日做出虧損的預測，相當于2008年，我國所有上市航空公司處于全面虧損狀態。
然而，在四大航空集團陷入全面虧損困境的同時，還有一些地區性航空公司實現了小幅盈利。早在2009年1月8日，春秋航空就宣布得益于民航局的十條措施，在實現營業收入16.2億元的基礎上，獲得了20007Y的微薄盈利。之后，2009年3月31日，山東航空股份有限公司也公布了2008年業績，宣布全年實現營業收入50.49億元，營業利潤7575.94萬元，利潤總額達1.08億元，同比增加了9.06%和9.61%。
不確定的2009
源于2008年的糟糕表現，進入2009年，各航空公司都面臨著不同程度的經營困難。航空運輸作為經濟發展的晴雨表，與地區經濟，乃至國家經濟、世界經濟緊密相關。根據世界銀行2009年3月31日的報告預測，2009年全球經濟將下滑1.7%。報告認為，受全球金融和經濟形勢惡化沖擊，發展中國家經濟不容樂觀，并預測，2009年發展中國家經濟的增幅只有2.1%，大大低于2008年世行預測的5.8%的增幅。同時認為，中國的經濟只能實現6.5%的增幅。其他機構如亞洲開發銀行、國際貨幣基金組織(IMF)的預測與此基本相當。但是，我國政府的年度目標是希望實現8%的經濟增長幅度。
2009年4月16日，國家統計局公布了2009年一季度的經濟數據。統計顯示，受益于國家拉動內需戰略與十大產業振興規劃，盡管我國對外貿易繼續大幅萎縮，國內銷售與市場需求卻明顯放大。與國家經濟發展特點相似，2009年1—3月份，中國民航全行業運輸總周轉量比2008年同期累計增長了1.3%，實現了總體盈利，航空公司主營業務收入達到455.5億元，盈利17.8億元。但在運輸量方面，仍然保持2008年第四季度的趨勢，國內旅客運輸量1、2、3月分別比去年同期增長21.3%、17%、15.8%；國際航線旅客運輸、港澳航線客貨運輸仍然為負增長。
盡管如此，因外部經濟發展的不確定性，2009年的世界航空運輸市場，同樣會呈現較大的不確定性。然而，對于中國民航來說，這種不確定性將僅僅表現在國際航線與地區航線市場上，國內航線市場的增長不會受到挑戰。
樂觀期盼：航空公司目標各異
一方面，隨著國家十大產業振興規劃實施細則的出白，以及相關政策與措施的實施，固定資產投資加速、國內銷售市場擴大，產業拉動效應明顯，企業信心指數與消費者消費指數在2009年的3月企穩回升。一季度，第三產業的增加值明顯高于前兩大產業，尤其是進入4月份以來，隨著企業生產形勢與經營環境的好轉，商務活動明顯增加，商務旅行需求明顯放大。同時，隨著傳統航空旅游旺季的到來，航空運輸市場出現明顯的量價齊長的局面。另一方面，自去年11月份開始，為應對金融危機對我國民航業的影響，民航局出臺了十條措施，迅速在航空安全、市場秩序、運力增長、基礎設施、財經政策、節能減排等10個方面采取了相應的策略，并已取得初步成效。一季度的市場回暖與行業的盈利，即與民航局采取的減免稅收、返還基金等政策有著直接的聯系。此外，在2009年民航工作會上，民航局確定了中國民航2009發展的主要預期指標，運輸總周轉量413億噸公里，旅客運輸量2.2億人，分別比上年增長約10%、11%。但是，樂觀預期結果的背后，是各航空公司目標的明顯不同。
國航：全面整合
2008年，國航在客運方面實現營業利潤33億元，在航空貨郵方面則虧損了64.7億元，成為公司發展的最大短板。因此，2009年，國航最大的舉動就是調整貨運發展戰略，以期進行客貨業務的全面整合。2009年4月2日，國航與首都機場集團公司簽訂協議，以現金方式收購首都機場持有的中國國際貨運航空有限公司24%股權。交易完成后，國貨航成為國航全資子公司。2009年4月10日，國貨航與民航快遞就加強東北區域銷售合作項目簽訂協議，雙方本著平穩過渡、收益最大化、國際中轉貨物優先、按月考核保底分成的原則，加強在東北地區的銷售合作。民航快遞公司作為國貨航在沈陽、哈爾濱、長春、齊齊哈爾、佳木斯、丹東等六地的國內銷售總代理，全權負責經營國貨航在以上地區國內出港航班的國內銷售業務。2009年4月17日，國貨航杭州運營基地與民航快遞浙江分公司簽署了國際進港貨物合作協議，雙方直接參與二級庫經營合作，利益共享。上述系列舉措表明，國航正在改變傳統的航空貨運服務模式，向現代物流系統發展。
與此同時，面對特殊的市場環境，國航也加大了客運市場戰略布局的調整。一方面，借助T3航站樓的啟用，國航啟動了全流程服務的改進計劃，根據客戶需求，提高了服務標準，優化了服務流程，并更新了服務手段，在一定程度上提升了公司產品的競爭力。另一方面，積極尋求金融機構支持，獲得多家國內銀行提供的數額最高達1084億元人民幣的若干銀行授信額度，能夠充分滿足流動資金和未來資本支出承諾的需求。而在運力調控與市場管理方面，2009年國航將推進2架波音737-300、2架波音767和3架波音747-200F飛機的退出計劃。同時，根據市場的變化，及時調整航線和運力，加大了至澳大利亞的航班密度，滿足市場的增長；調整了上海至巴黎、羅馬的航線結構，改善了經營效果，停飛了部分虧損嚴重的航線，尤其是受金融危機影響嚴重的歐美航線。在調整與收縮相應國際航線的同時，國航加大了對國內市場的營銷與整合，借助“東星航空”事件，計劃成立湖北分公司，完善國內航線網絡布局。
這一系列措施有效地促進了國航主營業務和收益的總體增長。第一季度，國航共運輸旅客947萬人，同比增長了14%，居于三大航之首。實現主營業務收入112.4億元，凈收利潤9.8億元。顯然，帶有“回暖”跡象的數據給了國航團隊更高的期盼，繼續加大了戰略調整的步伐。
2009年4月28日，國航在北京、成都、重慶三地獨家推出了“北京—成都”、“北京—重慶”快線，在成渝經濟區與北京之間架設了新的空中快捷通道，進一步強化北京樞紐的地位。同時，國航表示要繼續開通“北京—廣州”、“北京一深圳”、“北京—上�！�、“北京—杭州”等空中快線，在加大對這些商務航線市場占領力度的同時，通過T3的樞紐作用，為國航的國際航線輸送客源。顯然，這為2009年國航業績的改善奠定了基礎。
南航：提升服務
與國航、東航相比，南方航空是2008年虧損最小的一家。2008年，南航對部分飛機及航材計提減值準備損失約為20.73億元，同比增加了878%，為2009年的運力調整打下了堅實的基礎。分析南航2008年的表現，其營業利潤大幅下降的主要原因是營運成本和資產減值損失大幅增加。從具體的運營情況看，2008年，南航的收費噸公里(RTK)為92億噸公里、收費客公里(RPK)為831.84億客公里，分別同比下降0.55%和同比上升1.8%，由于國際航線比重相對較小，明顯好于國航與東航。
2009年，航空運輸市場的不確定因素主要在國際與地區航線市場，對于以國內航線為主要市場的南航來說，明顯是個相對利好因素。隨著4月份進入小旺季、2008年5—10月低基數效應開始顯現，以及被抑制需求的釋放，與國內經濟的企穩回升，國內航空運輸市場將繼續快速上揚，將有利于南航經營效益的改善，盈利的可能性明顯加大。
從第一季度的運營情況看，南航在1、2、3月份的國內收費客公里(RPK)同比增長了16.6%、9.7%、9.3%，雖然低于行業總體水平，但隨著南航雙樞紐戰略擴展，以及廣州2010年亞洲運動會項目建設的加速，以廣州為主樞紐的南航在國內市場加速的同時，國際航線市場也會得到較好的復蘇。因此，南航在采取有效措施應對金融危機的同時，將2009年確定為“品牌服務提升年”，繼續進行技術創新，加強“三網”建設，提升服務水平和品牌形象。其中與騰訊公司合作推出的騰訊銷售專區，以及“95539一碼通服務”短信平臺的升級改造等，不但拓展了“B2C”的銷售渠道，還進一步促進了企業運營管理的精細化和科學性。
東航：危中尋機
2008年表現最差的航空公司當數東航。在遭遇年初的“東新戀”失敗之后，又發生了云南分公司的“返航門”事件，致使東航的品牌與服務形象一落千丈，在很長一段時間里遭到消費者的抵制。與國航、南航相比，2008年的東航的主營業務，無論是客運，還是貨運，都出現了大幅虧損。除此之外，航油套期保值帶來的公允價值損失，以及主要控股子公司的全面虧損，更將東航拖入了巨虧的深淵。
今年年初，東航新的管理團隊到任后，提出了“輸血”，“止血”、“斷臂”、“造血”的危機應對策略。一方面，在成功爭取到了0億元人民幣政府注資的同時，還分別獲得了交通銀行、浦發銀行、國家開發銀行的100億、100億、300億元人民幣的授信額度；另一方面，果斷地中止了“幸福航空”項目，變云南分公司為云南子公司，在保證安全、生產急需及長遠發展必需的投資基礎上，大幅削減東航在各個投資領域的計劃。與此同時，新管理團隊還加強了企業內部成本控制力度，對公司運營實施精細核算與管理；在公司實施人事改革，大幅改革管理團隊，以期提升運營管理的決策力與執行力。
因此，針對當前所面臨的市場經營環境及公司股東權益為負值的實際情況，東航管理層提出了實施樞紐網絡、品牌經營、信息化、聯盟合作以及精細化管理五大戰略，即；增加在樞紐市場、重點市場的份額，形成市場話語權；提煉服務理念，建立東航的服務品牌；加快IT系統的建設，全球招聘首席信息官，通過技術升級帶動管理升級；加快推進加入航空聯盟工作；推進組織和流程再造等工作，在生產，經營、安全等方面全面實現精細化管理。如果這五大戰略能夠得到成功實施，將有助于東航實現三年“扭虧為盈”的目標。但是，由于國際航線市場仍然處在下降的趨勢之中，對于國際航線比例僅次于國航的東航來說，如何提高國際航線的競爭力與盈利能力，仍然是個較大的難題。
事實上，在危機面前，除了上述三大航之外，其他航空公司也并未坐以待斃。處于第四大地位的海航，歷來就與眾不同，在一系列眼花繚亂的資本運作與治理結構變更之后，更是加大了多元化發展的步伐。在航空運輸市場，從傳統網絡型模式到支線模式，從傳統貨運到快線服務，其運營范圍幾乎涉及到了航空公司業的所有領域。即便如此，海航仍不甘于局限在航空公司業發展，而是將觸角伸向了機場業、海洋運輸業。深航則在經歷2007、2008年的快速擴張之后，不得不停下擴張的步伐重新審視未來的發展戰略，2009年的精耕細作是其必然的選擇。至于四川航空、春秋航空等，則繼續保持自己的區域特色或是服務特色，以求在市場復蘇時得到快速發展。
不過，我們還應該看到，由于經濟的動蕩，國際油價與人民幣匯率的波動相對較大，必然會帶來相應的套保損失與匯總損失。但是，剛剛公布的美國三大航空公司第一季度報告，為我們對2009年的樂觀期盼增強了信心。2009年4月22日，美國聯合航空、大陸航空和達美航空分別缸布了首季業績，雖然三家公公合計虧損了13.1億美元，但是受燃油價格下跌影響，這個業績已普遍優于市場預期。因此，結合國內航空公司第一季度的表現與我國市場總體情況，2009年的航空運輸市場與航空公司業績的改觀仍然值得期待。