供應鏈金融——新經濟下的新金融
2009-7-23 1:23:00 來源:現代物流報 編輯:56885 關注度:摘要:... ...
□深圳發展銀行-中歐國際工商學院“供應鏈金融”課題組
據了解,船運公司馬士基和快遞公司UPS,其第一位的利潤來源都已經是金融物流服務 (《當代金融家》,2007-4-4)。2005年,銀行業也在向物流業積極滲透。
金融與物流之間的相互價值發現
金融和物流結合的歷史可追溯到公元前2400年前出現的谷物倉單,以及英國最早出現的流通紙幣。然而,物流資本和金融資本的真正結合,實際上始于20世紀末,金融業與物流業之間相互的價值發現。
當時,物流企業發現企業越來越關注服務提供商提供的服務是否更加便利、是否提供更多的增值服務。而物流企業恰恰控制了客戶的有效資產,這為物流企業向金融服務的延伸提供了基本的資產擔保支持。其次,物流企業對第三方物流的日益依賴,以及物流外包的趨勢,使得第三方物流在客戶的物流環節扮演了獨立管理人的角色,這種角色恰恰為銀行提供了供應鏈融資的代理人接口。
目前,我國物流服務商收益的85%來自基礎性服務,如運輸管理和倉儲管理。增值服務及物流信息服務與支持物流的財務服務的收益只占15%(孟超、田志軍,2006)。這種狀況下,金融增值服務的引入和提供,成為第三方物流巨大的潛在利潤增長點。
與此同時,金融企業也發現,在企業價值鏈的分解與整合過程中,許多相對獨立且具有一定比較優勢的價值增值環節大量存在。因為連接產與銷的中間物流環節,交易費用巨大,而這些交易費用主要形成運輸、倉儲、包裝、保險、銀行等物流供應鏈活動參與者的收益,由此形成一個價值巨大并加速成長的新興市場。
在物流市場,物流相關服務提供商往往給予自己的優質客戶最惠待遇。對于物流及其相關服務的購買者而言,這些最惠待遇往往是分割的。參考WTO的規則,不難發現,只要存在一個強有力的牽頭者,將這些最惠待遇連接起來,對共同的客戶就必然產生更大的價值增值。
實踐的脈絡與概念的演進
縱觀國際上存貨融資業務的發展歷程,法律的約束和變遷在其中起著關鍵性的作用,而法律變遷更多地是對現有經濟變遷和需求的適應或者肯定。與此同時,企業適應市場需求的技術手段和盈利模式創新,也直接推動了金融物流業態的不斷演進和更替。
第一階段:物流與金融的早期結合。
物流與金融經歷了從結合到分離,又再次結合的過程。前一個過程反映了制度環境對金融業務便利性和安全性的支持,后一個過程則是微觀層次的企業在獲得技術可行性的前提下,尋求對主業關聯的利潤增長點進行整合的結果。
20世紀初,美國就頒布了統一的倉單法案,明確了倉單的標準,建立了社會化的倉單系統,存貨的流通性大大增強。到了19世紀末和20世紀初,美國的存貨融資包括融通倉、保理留置和信托收據三種類型 (于萍、徐渝,2006)。
第一,融通倉包括兩類,公共倉儲和實地倉儲。借款人將產成品儲存在接近買方的公共倉庫,公共倉庫收到貨物簽發倉單給借款人,借款人將倉單質押給信貸人獲得貸款。公共倉庫扮演了為信貸人監管貨物的角色,在借款人償還貸款或者用新的倉單交換時,信貸人指示公共倉庫放行貨物。如果借款人到期不能償還債務,信貸人有權以該存貨折價或者以拍賣、變賣該存貨的價款優先受償。實地倉儲即由物流企業在借款人 (通常是生產型企業)所在地租賃一個區域建立倉庫,以圈圍籬笆或者鎖住庫門為區別標志,并實施面向貸款操作的質押監管。
第二,保理留置接近浮動抵押的概念,即信貸人對借款人的全部現有和未來存貨,包括原材料、在產品、產成品和低值易耗品,獲得持續的留置權。貸款價值比相對較低,信貸人一般也擁有此存貨銷售的應收賬款的留置權作為額外擔保,并要求發布保理留置通告,有效期為1~3年。保理留置無第三方加入,貨物允許在借款人所在地自由移動,信貸人擁有借款人違約后的留置權而非出售權。信貸人風險較大須保持足夠警惕,借款人的忠誠和責任要求較高。
第三,信托收據,用于汽車交易融資和其他家庭耐用消費品分銷融資。即信貸人作為商品所有者僅把商品置于借款人控制下運營,當借款人用信貸人提供的貸款購買貨物后,借款人向信貸人開出信托收據。該收據規定:信貸人和借款人是一種 “信托關系”,商品由借款人為信貸人代為持有,銷售收入應歸還信貸人。信貸人和借款人必須每年就其從事信托收據融資發布公告。
第二階段:物流與金融的分離。
1952年美國 《統一商法典》出臺,先后于1972年、1998年進行了兩次全面修改,以綜合性的單一擔保物權替代了多種傳統形式的動產擔保權益。動產抵押無需轉移占有,采用統一登記制度。融通倉業務本是通過獨立第三方物流企業代理銀行實現對擔保物的轉移占有,因為這一法律上的變革而喪失吸引力,業務量大為縮減。此后的存貨融資更多采用存貨抵押和資產支持融資兩種形式。
第一是存貨抵押,不轉移存貨占有,通過登記進行公示,存貨抵押較要求轉移占有的存貨質押而言,減少了信貸人占有存貨的風險和費用,且不影響企業正常的物流活動,減少了為實現質押轉移占有而發生的交易成本,但同時提高了信貸人對其所具有的抵押物的風險識別和監控能力的要求。
第二是資產支持融資 (ABF)是對企業全部資產,包括應收賬款、存貨、機器設備等資產池為標的進行抵押貸款。最初抵押物并不固定,僅在借款人到期不能償還債務時抵押物才會結晶而特定化,法律上稱為 “浮動抵押”。
第三階段:物流與金融的再度整合。
從20世紀90年代開始,國際物流企業通過對銀行嵌入物流功能或者向物流公司嵌入金融功能的方式開展存貨融資業務,并將其視為增加產品附加值的差異化戰略的一部分。
所謂三流合一,是指貨物流、信息流和資金流的統一。而UPS分別通過運輸、IT系統和UPSC(UPS資本公司)來實現對 “三流”的控制,UPSC一直被認為是UPS為客戶提供全方位服務的一大特色。UPSC的融資率在55%~60%,高于ABF通常融資率在50%的水平。
物流公司開展金融業務的資金來源,部分派生于其他的物流增值服務。這樣,在物流企業的賬戶中,由于不斷收款付款積淀下一個現金池。
國內金融物流概念的演進
1986年,唐保忠等就介紹了物資銀行的經驗做法,這是國內金融物流相關理論的最初雛形。其設想主要是從生產資料市場的宏觀管理角度,發揮物資部門在物資流通中的 “蓄水池”作用,完成物資品種的調劑和串換,滿足生產建設的需要。
初創:從物資銀行到融通倉
1998年4月,任文超從解決 “三角債”問題的角度,再度提出了 “物資銀行”的概念。之后,2003年的于洋、馮耕中,2004年任文超以及2005年的王治等,都對物資銀行的含義重新進行了定義,進一步接近金融物流的現在含義。此外,1997張平祥、韓旭杰等人對糧棉油貨款的倉單質押業務也進行了研究。
2002年2月,復旦大學管理學院羅齊和朱道立等人提出 “融通倉”的概念,即一種物流和金融集成式的創新服務,其物流服務可代理銀行監管流動資產,金融服務則為企業提供融資及其他配套服務。這標志著金融物流從理論探討轉向運作模式的研究。
關于融通倉的進一步研究認為,因為融通倉所涉及的對象數量眾多,要想把這些分散的個體有機地連接起來,實現資金、信息和物流的結合,除了借助先進的信息通訊系統和交通技術之外,還要用系統的思想和方法設計出切實可行的模式和結構,包括基于動產管理的融通倉運作模式、基于資金管理的融通倉運作模式、基于風險管理的融通倉運作模式等三種。他們設想的融資結構有縱向結構、橫向結構、星狀結構和網狀結構四種。這些結構的設想主要是來自對不同環境與規模類型的企業給出的因對象而異的分析。基本思路是以 “倉”為突破口,使它們可以與資本實現轉化。資本、物流、倉儲是企業運作過程中流動資產的三個代表性的形態,它們覆蓋了企業日常運作的全部流程。
發展:金融物流概念的提出和演繹
2004年5月,浙江大學經濟學院的鄒小芃、唐元琦正式提出 “物流金融”的概念,定義了它的內涵和外延。他們認為物流金融就是面向物流業的運營,通過開發、提供和應用各種金融產品和金融服務,有效地組織和調劑物流領域中資金和信用的運動,達到信息流、物流和資金流的有機統一。物流金融是為物流產業提供資金融通、結算、保險等服務的金融業務,它伴隨著物流產業的發展而產生。物流和金融的緊密融合能有力支持社會商品的流通,提高全社會的福利。
與理論界的研究并行的一個重要進程是,基于自償性貿易融資理念的銀行貨押業務實踐的不斷深化。同樣是2004年5月,深圳發展銀行的梁超杰和朱駿,結合其在自償性貿易融資業務實踐中的理解,從銀行的角度提出了“金融物流”的概念(梁超杰、朱駿,2004),即以銀行為主導,在有效整合異業協作網絡的物流及相關專業化資源的基礎上,為客戶提供金融服務與供應鏈管理無縫對接的解決方案,以此重塑業務營銷的核心競爭力,在強化風險控制的基礎上,最大限度地拓展業務的市場空間,并開創銀行、銀行合作伙伴和客戶之間的多贏格局。(待續)