8名法律學者“搭建”物流立法框架

　　記者從中國法學會“中國物流法律制度研究”課題組獲悉，課題組已經“搭建”出一個清晰的物流立法框架。

　　據了解，物流業是個發展迅速的新興產業，但涉及物流領域的統一立法在我國至今還是一個空白。2008年5月，中國法學會委托北京交通大學和鐵道部經濟規劃研究院對中國物流法律制度進行研究。參與該課題研究的有8位法律學者，經過一年多的實地調研和遍覽國外物流法律制度后，該課題已于近日結題。

　　這個產業，是世界經濟發展的熱點之一，剛剛跨入國家“十大產業振興規劃”，已經并且正在為國民經濟發展發揮著非常重要的作用。

　　還是這個產業，涉及的環節長而龐雜，法律糾紛此起彼伏，但卻至今沒有形成統一的立法。

　　這個產業就是———物流業，幾乎和每一個人息息相關，但除了業內人士外，卻很少有人去關心它的過去、現在和未來。

　　一個值得欣慰的消息是，關于這一領域的立法調研有了初步成果。7月15日，“中國物流法律制度研究”課題組負責人張長青教授在接受記者采訪時透露，經過一年多的調研，這一由中國法學會委托的課題已于近日結題，一個清晰的物流立法框架已經躍然紙上。

　　物流業魚龍混雜，法律糾紛“此起彼伏”，消費者受損后往往面臨維權難的困境；值得深思的是，“物流企業”至今還不是一個法律概念

　　據國家公布的《物流業調整和振興規劃》披露，2008年，全國社會物流總額達89.9萬億元，比2000年增長4.2倍，年均增長23%；物流業實現增加值2萬億元，比2000年增長1.9倍，年均增長14%。2008年，物流業增加值占全部服務業增加值的比重為16.5%，占GDP的比重為6.6%。

　　“物流業在我國是一個新興的產業，但它對國民經濟的發展非常重要，上面列舉的數字就能說明一切。”課題組另一主要成員、鐵道部經濟規劃研究院研究員孫林告訴記者，物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業，是國民經濟的重要組成部分，涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產、拉動消費作用大，在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用。

　　“物流過程必然形成多環節的法律關系。”張長青告訴記者，“在一個物流的過程中，對于產品質量誰負責、食品出現腐壞誰負責等問題，我國現行法律法規都沒有規定。所以，現在亟需整理出一個邏輯清晰的法律體系，用于引導和調整物流過程中出現的各種法律關系。”　
　缺少統一立法，法律糾紛“此起彼伏”

　　記者在采訪中了解到這樣一個案例：廣東省一家食品廠委托當地一家物流公司將200箱月餅運往湛江的一家超市，貨物從食品廠倉庫裝車，經過汽車運輸－裝卸－搬運－船運－裝卸－搬運的流動過程，兩天后到達湛江的超市。超市接貨人員打開箱子時發現，很多月餅已經成了碎塊，有些月餅還變了味。超市拒絕付款，食品廠說不清是哪一個環節出了問題，“相互指責的糾紛”曠日持久，至今都沒有得出一個結論。

　　不久前，江蘇省無錫市南長區人民法院也審理了一起復雜的物流糾紛。無錫一家公司委托當地某物流公司貨物托運處的徐某將一批手機運送至深圳。但在托運過程中11部手機遺失，每部價值7380元，合計損失81180元。因此，委托方一紙訴狀將物流公司和貨物托運處以及徐某告上法庭。

　　在審理過程中，物流公司內部的紛繁關系漸漸“浮出水面”：貨物托運處屬于物流公司下屬無法人資格的分支機構，徐某為該托運處的負責人，但卻于2008年年底申請退工并得到批準。而2009年3月承運運輸業務的運單上仍然蓋有該物流公司貨物托運處的業務專用章和徐某的簽字。這筆賠償究竟該由誰承擔？物流公司和徐某之間展開了一場“拉鋸戰”。

　　在江西省南昌市，鄒先生委托當地物流公司托運一批服裝到江蘇一廠家。廠家收到貨后告知他，少了48套服裝，損失2900多元。鄒先生找到物流公司論理，可物流公司卻以“鄒先生無法證明自己托運貨物的價值及丟失的數量”為由，只愿按托運單上的規定，給予5倍的運費賠償。

　　審理此案的法官認為，這些物流糾紛案件的特點就是標的小，訴訟當事人相對簡單，但托運人卻往往面臨維權難的尷尬現實。

　　記者在采訪中了解到，有些物流企業實際上就是托運部，往往是一間店面、一張桌子、一部電話，加上貼在墻上的一些物流信息，就是一家從事物流運輸的托運部的全部家當了。而如此簡陋的托運部，卻承接運送貨物的總價值通常都比它自身的總資產還要高。

　　一工商部門的負責人向記者透露，在今年上半年他們接到的60多起針對物流的投訴中，有一個托運部，總資產還不到5000元，結果把別人托運的價值20多萬元的貨物順手“帶”走，造成托運人索賠難。

　　張長青也是一個兼職律師，他通過自己辦理的物流糾紛案件解讀物流立法的必要性：“我在辦案中遇到的第一困惑就是法律沒有界定什么是物流企業。比如，一個企業到工商局要登記注冊成物流企業，工商局無法把握這個企業是不是可以登記成物流企業，因為倉儲、配送、郵政快遞都是物流環節，法律對這些企業要求的法定條件是什么？他們各自的準入門檻是什么？這些都缺少法律規定。而這正是導致今天的物流業魚龍混雜，消費者的投訴聲不絕于耳的重要原因。”

　　“托運行業準入不規范、門檻低的問題，需要通過立法來解決。否則，消費者的權益難以保障。”張長青說。

　　我國至今還沒有一部專門的、統一的物流法，現有規范多以辦法、規定和通知的面目出現，散見于各個領域，不僅效力層級低，還存在著不協調和沖突的現象

　　曾有業內人士將物流業比作一個“什錦拼盤”，以此說明物流立法的艱難。

　　“到目前為止，我國還沒有一部專門的、統一的物流法，我國現行的調整物流方面的法律法規，散見于關于物流各個環節的法律、法規、規章和國際條約、國際慣例以及各種技術規范、技術法規中，如公司法、對外貿易法、通用航空飛行管理條例、國際貨物運輸代理業管理規定實施細則、反壟斷法等等。”孫林說。

　　張長青解釋說，這些規定的淵源有三方面：一是與物流相關的國內法律法規；二是與物流相關的國際法律法規；三是與物流相關的技術規范。

　　“我國現行物流立法的主要問題是，現有規范不協調，涉及眾多部門，如交通、鐵路、航空、內貿、外貿等等，而這些法律法規過于分散，缺乏系統性，各個法律法規之間還存在著不協調和沖突的現象，這就使得物流法律法規的指導性和規范性作用難以落到實處。”張長青說，以貨物的損害賠償為例，鐵路有鐵路的標準，民航有民航的標準，在物流過程中到底該用哪個標準，沒有法律界定。

　　“現有物流法律規范不完整和效力層次低，也是物流立法遇到的主要問題。”張長青說，物流業發展迅速，現代物流業務已經遠遠超出最初的倉儲運輸。而對于新業務和新問題，原有的物流法律法規沒有對其進行調整和規范。比如物流標準化問題，我國目前只頒布了關于物流術語標準化的規定，而對于其他各個方面的標準則無規定。另外，現行的物流法律法規多是由中央各部委、地方制定和頒布，大多是一些條例、辦法、規定和通知等，規范性不強，在具體運用中缺乏操作性，難以產生法律效力，多數只適合作為法庭審判的參照性依據，不利于調整各物流主體之間的相互關系。

　　構建統一的物流法律體系，至少要考慮與之相關的六方面的法律制度；當務之急是清理和整合這些相關的法律法規，形成一個層次分明、結構嚴謹的法律框架

　　記者幾日前曾采訪過廣州港和珠海港。在去港口的途中，記者乘坐的中型面包車總是被高如墻壁的集裝箱貨車包圍其間，在擁堵的路段，寸步難行。置身其間，記者切身感受到了現代物流業的繁榮。

　　“物流是指貨物在運輸、裝卸和儲存等方面的活動過程。”張長青說，中國從20世紀70年代末期才開始從國外引進物流這個概念，根據《中華人民共和國國家標準物流術語》的解釋，物流被定義為“經濟活動中涉及到實體流動的物質資料從供應地向接收地的實體流動過程”。

　　孫林說：“我們看到物流的基本特點是物的流動，即從產出地到消費地的運動過程。在這個過程中，融入了與物的流動相關的運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等活動，這些構成了現代物流的基本內容。”

　　物流法就是調整與物流活動相關的社會關系的法律制度的總稱。張長青解釋說，它具有廣泛性、復雜性、技術性、國際性的特點。僅以復雜性而言，物流法律法規中既有橫向的民事法律規范，又有縱向的行政法律規范，還包括大量的技術性規范，這就使得物流法與其他法律相比，內容上更為復雜。因物流涉及眾多環節，相應地，物流法律法規就需要綜合所有這些物流環節涉及到的法律。此外，隨著國際物流的發展，物流活動跨越了區域性，這更使得物流法在地域問題上呈現出復雜性。

　　在孫林看來，統一的物流立法可以解決正確引導物流業的發展方向、促進物流市場體系的形成和發展、為物流業創造有序競爭環境的問題。物流業已經從單一的運輸變為綜合性的物資流通，這樣的行業，需要有相應的法律法規進行宏觀管理和微觀規范。

　　“構建一個統一的物流法律體系，至少要考慮我國目前與物流有關的六方面的法律制度，包括運輸法律制度、信息法律制度、保險法律制度、合同法律制度、競爭法律制度和物流標準體系。”張長青認為，當務之急是要對各種物流法律法規進行清理、修改、補充和整合，以提高物流法律規范的層級效力和立法水平，增強其可操作性和透明度，疏通各單行法律規范之間的承接和遞進關系，形成一個層次分明、結構嚴謹的物流法律法規框架。

　　張長青還向記者提出了他的構想。他認為，我國物流立法至少應該包括四個方面：一是物流主體法，即確立物流主體資格、明確物流主體權利義務和物流產業進入和退出規制的法律規范；二是物流行為法，即調整物流主體從事物流活動行為的法律規范，它是各種物流交易行為慣例法律化的產物；三是物流宏觀調控法，即調整國家與物流主體之間以及物流主體之間市場關系的法律規范；四是物流標準法，即確定物流行業相關技術性標準的法律規范。(記者陳煜儒)