□本報記者 王若懿
    如果從第一條營運鐵路——1876年通車的上海吳淞鐵路算起，中國鐵路迄今已有133年歷史。如果從中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線——1909年通車的京張鐵路算起，中國鐵路也已走過百年歷史。但中國鐵路實現大發展卻是在1949年新中國成立之后的60年里。60年來，中國鐵路的發展速度猶如運行速度一般越來越快。中國用半個多世紀的時間，跑出了世界速度，成功邁入高鐵時代。細數一條條縱橫交錯的鐵路線，無不見證著新中國成立60年以來我國國民經濟的步步強大。
掀起第一次筑路潮
    新中國成立時，全國只有2.18萬公里鐵路，其中能夠維持通車的僅有1.1萬公里。1950年，我國首先決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成渝線 （成都到重慶）和天蘭線 （甘肅天水到蘭州），以及蘭新線 （甘肅蘭州到新疆烏魯木齊），標志著新中國鐵路建設的開始。由此，中國鐵路用半個多世紀的時間，證明了自己的強大。
    1953~1981年，中國鐵路掀起了第一次筑路潮。
    中國在實施第一個經濟發展的五年計劃時，鐵路建設規模隨之不斷擴大，新中國鐵路進入大規模建設時期。1956年，我國第一條電氣化鐵路——寶雞至成都電氣化鐵路建成通車，成為我國西南、西北兩大地區間的大動脈。這條鐵路不但開啟了我國電氣化鐵路建設的新篇章，更在今后的幾十年里，運輸能力提高了幾十倍，為我國鐵路運輸擔當著重要角色。之后的十幾年，中國鐵路建設速度明顯加快，到1965年，全國鐵路營業里程增加到38025公里，比建國初期增長了74.3%。這期間，中國建成了長江上第一座鐵路橋——武漢長江大橋。
    武漢長江大橋于1955年9月1日開工建設，1957年10月15日建成通車。大橋的建設得到了前蘇聯政府的幫助，前蘇聯專家為大橋的設計與建造提供了大量的指導，但是中蘇關系破裂之后，前蘇聯政府撤走了全部專家，最后的建橋工作是由茅以升先生主持完成。
    武漢長江大橋位于武漢市漢陽龜山和武昌蛇山之間，是新中國成立后在“天塹”長江上修建的第一座大橋，也是古往今來，長江上的第一座大橋，是我國第一座復線鐵路、公路兩用橋。建成之后，其將武漢三鎮連為一體，極大的促進了武漢的發展。而從全國的視角來看，大橋的建成意義更是在于將京廣鐵路連接起來，使得長江南北的鐵路運輸通暢起來。
    1966年中國發生 “文化大革命”，國內經濟下滑，但鐵路建設依然得以發展。從1966~1980年，我國相繼建成貴昆線 （貴陽到昆明）、成昆線 （成都到昆明）、襄渝線 （湖北襄樊到重慶）、太焦線 （太原到河南焦作）等鐵路干線。
改革開放新時期
    改革開放以后，國民經濟快速發展，鐵路客貨運量猛增，現有的鐵路運力無法適應運輸需求。因此，為適應中國經濟的發展需要，從1982~1996年，我國鐵路建設再次加快速度。世界上年運量最大的大秦鐵路便是在這個時期建成。
    山西是中國煤炭資源大省，但山西當時對外運輸的交通并不暢通，這成了山西煤炭產銷的一大瓶頸。為增加山西煤炭外運通道，國務院作出了修建大秦鐵路的決策。這是中國第一條為解決資源運輸而修建的專線鐵路，被列入國家重點建設工程。
    大秦鐵路一期工程于1985年1月開工，1988年12月28日開通運營。二期工程于1988年6月開工，1992年12月21日開通運營。大秦鐵路的建設，使山西、內蒙古、陜西等省區生產的煤炭可以源源不斷地運到華北、華東、東北及華南地區，對解決這些地區煤炭供應緊張、電力用煤不足，以及增加煤炭出口起到巨大作用。
    隨著近些年來的發展，2008年，大秦鐵路以實現煤炭運量3.4億噸的成績，成為世界上年運量最大的鐵路。以大秦鐵路為代表的中國鐵路重載運輸技術創新取得重大成就，躋身世界先進行列。
    貨運能力反映著鐵路運力的發展程度。與近幾年貨運量逐漸提高相比，我國貨運發展曾因鐵路運力不足，經歷過一段陣痛的過程。
    我國進入改革開放后，鐵路建設雖迎來快速發展階段，但仍然無法滿足日益增長的貨運需求，鐵路運力嚴重不足，全國鐵路貨運曾遇到空前的緊張局面。直到2007年鐵路第六次提速，才大幅度緩解了此矛盾。2007年4月18日零時，中國鐵路的第六次提速正式實施。這次提速后，我國鐵路的客運能力提高18%，貨運能力提高12%。第六次大提速后，鐵路部門以跨鐵路局五定班列、行包專列、大宗直達列車為重點，進一步優化產品結構，擴大產品覆蓋范圍。同時推出一站裝車、一站卸車的快運直達班列新產品，大力組織海鐵聯運集裝箱班列和雙層集裝箱班列，并優化行包快運列車。可以說，這次提速使我國鐵路初步形成了貨運快捷運輸網絡，極大促進我國物流行業的發展。
    記者在采訪中了解到，全國鐵路在第六次大面積提速的推動下，2007年下半年貨運量便有明顯上升，東北、西北、西南 “三區域”貨物運輸取得顯著成效。鐵路部門在東北、西北、西南和中部地區全面優化和增加開行客貨列車，對保證日后運輸需要起到巨大作用。
    可以說，改革開放為中國鐵路建設提供了有利的發展環境，這個時期內我國鐵路建設步伐逐步加快。據鐵道部有關人士介紹，改革開放以來，鐵路營業里程從1978年的5.17萬公里增長到2007年的7.8萬公里，增長了50.9％。1978～2007年，中國鐵路旅客發送量由8.15億人增長到13.57億人，增長了66.5％；貨物發送量由11.01億噸增長到31.42億噸，增長1.6倍；總換算周轉量由 6438.41億噸公里增長到31013.31億噸公里，增長3.8倍。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路25%的工作量，運輸效率世界第一。
邁入高鐵時代
    如今，中國鐵路已經全面進入高鐵時代。
    黨的十六大以后，鐵路加快實施《中長期鐵路網規劃》和 《綜合交通網中長期發展規劃》。鐵道部與31個省市自治區政府簽訂加快鐵路建設的戰略合作協議，形成了合力推進鐵路建設的良好局面；提出了 “以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展”的鐵路建設新理念，完善鐵路建設標準，開放鐵路建設市場，強化鐵路工程管理，進一步大規模展開了完善鐵路網的建設。
    2008年8月1日，京津城際鐵路通車運營。這是我國第一條擁有完全自主知識產權、具備世界一流水平的城際高速鐵路，在線路基礎、通信信號、高速動車組、車站建造、旅客服務系統等方面取得了一大批技術創新成果，創造了運營速度、運輸量、節能環保、舒適度四個世界第一，標志著中國高速鐵路技術已經達到世界先進水平。
    2008年4月18日，舉世矚目的京滬高鐵正式開工。此前，武廣、鄭西等20多條時速200～350公里的客運專線和城際鐵路相繼開工建設，建設規模達到8000余公里。隨著一批客運專線和高速鐵路建成投入使用，加上既有提速線路，我國鐵路快速客運網將初步形成，人民群眾將獲得更加安全、經濟、快捷、舒適的旅行服務。
    與此同時，我國大能力通道建設全面展開。滬漢蓉、太中銀鐵路等區域通道項目及一批西部開發性項目相繼開工建設，隨著這些大能力運輸通道的建成投入運營，加上對既有干線的技術改造，將形成貫通我國東、中、西部和東北地區的大能力通道，實現各區域間客貨運輸的大出大入。
    京滬高速鐵路是 《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程,也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路,設計時速350公里,初期運營時速300公里,共設置21個客運車站。該項工程預計5年左右完成,2010年投入運營。該鐵路開工建設一年以來，各項建設任務如期順利完成，開局之年首戰告捷，同時在技術創新、標準化管理、工程質量及節地環保等領域取得重大進展和突破。一切都昭示著京滬高速鐵路正在向建設世界一流高速鐵路的目標大踏步邁進。
    2009年，我國鐵路又迎來空前的建設規模。2008年下半年，受國際金融危機影響，我國經濟形勢發生逆轉。為擴大內需拉動經濟增長，我國政府迅速啟動4萬億元的大規模工程建設投資，以大力建設基礎設施來抵御金融危機的負面影響。由此，鐵路建設迎來新的發展時期。記者從鐵道部獲悉，2009年，鐵路全年計劃完成基本建設投資6000億元。從2010~2012年，鐵路平均每年將完成基建投資6000億元以上，鐵路建設項目遍及31個省市自治區。屆時，我國鐵路建設將得到更大幅度的增長和完善。