從技術的層面，公路收費制度的效率即是收益與成本之間的比較，由于缺失系統的數據信息，我們很難計算中國收費公路的政策效率，但有兩點是清晰的： 
　　首先，公路收費整體上不足以抵償貸款利息。交通部門的統計表明，到2000年底，中國收費公路貸款余額約為5000億元，貸款利率按10%左右計算，利息約500億，而同期收費額只有約400億，尚不足彌補利息，考慮到新建公路形成車流量規模需一段時間，但2000年以后的情況并非有所改善。同時，所謂400億的收費亦是建立于“壟斷性暴利”和社會怨聲載道的基礎上。由于建設成本和經營成本缺乏市場約束，中國收費公路的整體成本水平大大高于其他國家的可比成本，其中相當部分作為租金轉移，因層層發包或管理不善造成效率損耗。統計表明，中國收費公路合理通行費平均為每車公里5分，而現行收費價格平均每車公里在0.3元以上，高出合理水平5倍多，但即使如此，絕大多數收費公路仍入不敷出，還貸無期。另一方面，部分高速公路事實上成為“高價公路”，如京石高速在盈余6億元以后仍照舊收費，不可思議的是，中國高速公路大都作為優質股上市，毛利率也大都在70%以上，并仍存在大額的政府補貼。 
　　其次，高昂的通行成本降低公路運輸的競爭力及比較優勢。和空運、水運、鐵路運輸比較，公路運輸通達性更強，成本更低，靈活性更好。但中國收費公路的通行費價格已高于鐵路、水運甚至航空運輸。1998~2005年，平均每臺機動車年負擔過橋過路費約3000元，占汽車使用變動成本的20%~25%，如此大的比重，必然降低公路運輸的競爭力，并對整個國家經濟發展和GDP增長產生連鎖及放大效應。資料顯示，美國每投資1美元公路可取得6美元的收益，中國僅為2.5美元，投資效益明顯不足。 
　　高等級公路實行收費制度是為了彌補財政資金的不足，目的在于經濟社會的協調發展。我國收費公路的效率原則應是國民經濟產出最大化，體現全社會公平，但私人資本介入，在收益最大化的驅動下，不可避免地偏離此種方向，導致國民經濟的低效率。