長江的集裝箱貿易正蓬勃發展，這預示著內陸地區正發展成為又一個新興的制造業地區。 

全世界都在“遠水救近火”

    “遠水救不了近火。”這是古代中國人民的智慧。進入21世紀后，世界各地都在用中國的“遠水”救他們的“近火”。內陸地區土地富饒，勞動力便宜并且充滿了機會。目前托運人在中國采購，轉向內陸地區的這種戰略措施是有風險的，相比在中國沿海地區孤注一擲，這種風險更具吸引力。
    從全球供應鏈的角度來看，中國內陸地區大都尚未開發，但托運人可以通過長江流域進入中國內陸地區。促進集裝箱運輸發展的是速度和服務。過去將集裝箱從上海運往重慶要花10到12天的時間。現在，沿江而行速度加快了，直達服務航線只需5天。
    長江沿岸的集裝箱運輸一直呈現跳躍式發展。長江沿岸220個港口，2007年24個主要港口吞吐量達到550萬TEU。2008年，吞吐量達750萬TEU。南京和太倉兩個港口的年吞吐量超過100萬TEU。以后將會更多。

中國第七大港口“長江港”

    如果把這些長江港口看成一個港口，那么它已經成為中國第七大港口，也是世界20大港口之一。即使是在中國，這個虛擬的“長江港”近40%的增長率也是難以匹敵的，但長江沿岸的港口并非真能看作一個港口。這些港口各自面臨著完全不同的挑戰和機遇，與沿珠江三角洲的駁船樞紐港將貨物從香港往返深圳的方式不同。長江碼頭側重于當地市場，迎合長江沿岸不同的行業對集裝箱貿易的需求，比如太倉港是一些主要跨國公司的貨物基地，英國石油、杜邦、聯合利華和耐克都使用它的碼頭。南京是長江沿岸最繁忙的集裝箱港口，在這里你能找到馬自達、愛立信、巴斯夫、LG-飛利浦的合資公司。在長江流域的另一頭，中國西部直轄市重慶是極具影響力的汽車零部件制造中心，包括福特、康明斯、百力通等等。重慶是3000萬人民的家園，是一個潛在的巨大消費市場，已經擁有三家家樂福超市、三家沃爾瑪超市和一家麥德龍超市（中國西部最大的超級市場）。
    盡管長江在中國貨物運輸中占據著重要地位，貨物運輸量約占國內總運量的80%，但是長江仍然有許多尚未利用的資源。只有長江下游真正發揮了潛力。有力的證據是，整條長江約75%的集裝箱運量只在離海岸180公里以內的港口運輸（盡管長江延伸近4000公里）。除了駁船和拖船，其他船舶在長江中上游很難航行，這主要是由于長江自然條件的限制，適航性差、航道淺、氣流和水流湍急、汛期水量變化較大。
    長江沿岸船舶平均大小正在急速增長，但仍低于國際標準。2006年，長江沿岸11.8萬艘船舶的平均載重噸位是314DWT。如果把那些沿長江支流的船舶排除在外，船舶平均噸位可上升至750DWT。而航行在密西西比河上的船舶平均大小是1300DWT。目前，140TEU容量的船舶是長江主要的集裝箱運輸工具，196TEU和256TEU的新船舶已在建造，預示著未來船舶大型化的發展。
    2009年，三峽大壩工程的完工會加速船舶大型化，那時遠洋船舶便能從任何地方到達重慶。另外，挖泥疏浚工程也會更加完善。隨著挖泥疏浚工程發生作用，尤其是在低水位區域，政府的愿望是推動江海兩用船舶的發展。在所有靠近上海的港口中，南京尤其推崇這種江海兩用船舶。目前，南京和上海洋山深水港間的傳統運輸已在使用200到300 TEU的船舶。
    中遠已決定將上游所有去往歐洲的集裝箱在南京集聚起來，重新運到掛靠洋山港的大型船舶上。倘若同樣的計劃用于去往美國的集裝箱，航線的需求量會增加得更快，江海兩用船舶的數量也會激增。并非只有中遠這么計劃，馬士基的姐妹公司AP莫勒碼頭、達飛碼頭和香港的現代貨箱也是少數幾個河流樞紐港的碼頭投資商。長江沿岸最大的集裝箱承運人是民生公司，擁有5000 TEU的船隊，根據2008年度長江運輸報道，重慶和上海間雙向運輸花11天。其中三種服務是快運，意味著從重慶到上�；�5天的時間，反方向要花7天的時間。

沿海成本上升推動“西進潮”

    做出在上游冒險的決定并不容易，但托運人早已發現成本是決定性的因素。2007年中國沿海城市勞動力平均成本上升了25%，2008年仍在持續增長中。美國地產服務公司Jones Lang LaSalle調查顯示，上海商務園區2月份的寫字樓平均年租金是每平方米163美元，相比之下，成都的平均年租金只有每平方米42美元。
    中國國內制造商率先去開發長江的潛能，部分原因是中國內陸地區對他們而言并非如此神秘。一些國內大企業，如家用設備制造商捷安特、美的，早已將部分生產從沿海地區轉向長江中上游地區的武漢和重慶。在國外知名企業中，聯合利華是早期轉移者之一。早在2003年，聯合利華就將在中國的制造基地從上海轉向合肥。聯合利華稱轉移使公司每年的生產成本下降30%。再往西看，重慶的開拓者包括英國石油公司、福特以及ABB。
    過去幾十年里，中國鐵路貨運量的比重在逐漸下降。據亞洲開發銀行的數據，2005年，鐵路承運了13%的貨運量，1970年卻承運了45%的貨運量。相反地，公路運輸從1970年的38%上升至2005年的75%。2006年，中國鐵路的集裝箱運量是320萬TEU。盡管數字比上年上升了15%，卻只占全國鐵路運輸的2.6%。在部分發達國家，這個數字是30%到50%。這是否能增加長江成為集裝箱貿易通道的吸引力還有待解釋。一方面，中國內陸到沿海地區差強人意的鐵路服務可能誘使托運人選擇在沿江建廠，并通過水路運輸貨物。另一方面，良好的鐵路服務能使大量托運人向西轉移，以指數方式增加內陸地區的貨運量。也能使長江流域樞紐港接收更廣大地區的貨物，換言之，內陸地區不必完全依賴河流。

長江集裝箱航運前景美妙

    1990年以前，長江沿岸地區的政府多數是為了自身的利益去開發轄區內的港口。中央政府現在把重心放在水路上。過去幾十年，港口樞紐發展的步伐加速了，當地政府作為管理者，允許個體運營商管理港口的運作。資金也是同樣的問題。部分運營商如重慶港，在上海證券交易所上市以增加資本，其他的則加入合資公司。港口正以空前的速度發展。長江沿岸大多數港口的定位是集裝箱泊位或是碼頭。南京、重慶和武漢這三個重要樞紐港蓬勃發展成滾裝船樞紐港。三大港的適航水域內正在進行更新、擴張和建設項目。
    協調是關鍵，但長江沿岸的協調工作很麻煩。過去20年內，中央政府極少插手河港發展。比如，四川舉全省之力發展瀘州港，四川和重慶間激烈的競爭顯而易見。兩個城市各自開發交通網絡，結果是浪費資源。另一個挑戰是，越遠離海岸，國際貿易越難實現。換言之，內地的腐敗現象比沿海地區嚴重。內陸城市的現代化程度相對較低，國有企業的陋習根深蒂固。相對來說，沿海城市的腐敗現象受到較大的打擊。盡管存在種種困難，協調工作還在推進。近期在上海舉行的第三方物流會議上，針對長江提出了合作物流框架。2008年，兩種類似的網絡已形成。一個網絡連接上海和浙江省、江蘇省。另一個網絡，區域物流合作和港口合作發展框架，涉及長江沿岸20多個城市。雖然協調的阻力存在，但成長也是事實，長江沿岸的國際貿易也有了動力。
    2008年，兩個內河港南京港和太倉港都超過了100 萬TEU的高運量。兩港在上海200公里以內，長江流域的貨運量大部分在這個區域內生成。
    不久的將來，鐵路發展能協助其他港口打破100萬TEU的記錄。按照中央政府的設想，在2020年之前長江港口能與重慶、武漢和上海樞紐港連接成高效的網絡。其他港口專攻一到兩類貨物，集中有限的資金和資源，避免資源浪費。屆時，長江內河碼頭將成為全世界最有影響力的網絡之一。中國內陸地區的發展比世界上其他經濟發展對全世界影響更大。中國經濟的影響力能延續15到20年。中國內陸地區共同利用廉價的勞動力和低廉的土地成本，在制造和國際采購方面，與沿海城市抗衡。尚不完善的基礎設施是唯一能抑制此種局面的因素。兩年后，通過長江商業服務，我們期待著集裝箱運輸在長江起飛。