一直以來，交管部門對城市貨運車輛的治理思路都是以“堵”為主，各城市形形色色的限貨令即是明證。但隨著城市居民生活水平的提高，也衍生出了龐大的城市物流配送需求。
    統計數字顯示，城市的物流業務量每增長1%,物流用車就會增長3.9%。由此可見，城市貨運車輛激增將會成為一個不容回避的現實。在這種背景之下，單純以“堵”為主的做法，在實際的操作中越發顯得捉襟見肘。
    目前來看，這種管理上的滯后，不但進一步加劇了城市配送需求與交通容量之間的矛盾，使客貨混裝等不規范行為大行其道，而且由于一些城市在政策執行中缺乏公正性和透明性，甚至使貨運車輛在城市的通行權成為個別利益主體進行權利尋租的對象，進而引發了城市配送市場的不公平競爭。
    當“堵”越來越不能滿足對貨運車輛的有效控制和管理，有關部門或許可以改變一下思路——實現變“堵”為“疏”。
    在這方面，國外有很多成功經驗值得我們思考和借鑒：雖然也面臨著交通擁堵的實際困難，但是在多數發達國家，貨車非但沒被限行，反而像城市公共交通工具一樣享受優先通行權。而這種保障了貨車通行權的結果是：車輛運行效率提高了，單車運輸頻次增加，完成一定量運輸需求所需要的車輛數量不增反降。而這，對于城市的交通管理來說，無疑是有益的。
    而 “疏”也并非完全放開不管。為了實施有效管理，在 “疏”的同時，還往往伴隨著經濟、技術等調控手段的綜合使用，比如提高車輛排放標準、限制停車裝卸時間、增加停車費用等。
    當然，除了變堵為疏，要想對貨車實現有效管理，并同時滿足城市的物流需求，提升配送水平，還需要一整套 “組合拳”來配合。一方面，需要發展共同配送、提高配送的效率來緩解城市交通壓力；另一方面，還要發展公共貨運，建立一個完整的地區性公共貨物運輸系統，避免數量少、批次多的重復配送帶來的交通流量的上升；同時，增加城市物流基礎設施的建設。一位物流企業的負責人就提到，因為很多商業網點缺乏快速卸貨平臺，導致卸貨的時間加長，不僅影響運輸效率，停在路邊的車輛也大大增加了擁堵的概率。
    而以上這些，不管是對于城市管理者，還是物流配送的需求方、提供方來說，都是不得不面對的問題。