□本報記者胡睿
    投資上億元的南昌昌南汽車客運站自2006年竣工啟用以來，遭閑置達3年之久，此事經中央電視臺 《焦點訪談》和 《現代物流報》 （見本報4月24日A3版）等多家媒體曝光后，引起了社會各界的廣泛關注，但至今仍沒有任何部門對此作出處理。管理體制給企業帶來的損失究竟應該由誰來買單？物流業是一個多部門統管的行業，像昌南客運站這樣的情況是否會在其他企業重演？
    早在2004年，全國召開第一次物流部際聯席會議時，中國物流與采購聯合會研究室主任賀登才就提出：“物流業的發展，解決管理體制問題是個關鍵性因素。”然而5年過去了，雖然全國很多省份都建立了物流聯席會議制度，但效果并不理想。有業內人士尖銳地指出： “表面上看起來是齊抓共管，但實際上還是各行其是。”
    物流行業是特殊的服務行業，“誰來管”一直飽受業界爭議。以江西省的情況來看，物流規劃和物流項目審批歸口省發改委管理，公路和水路運輸歸口省交通運輸廳管理，商貿流通、農村流通體系建設歸口省商務廳和農業廳管理，物流信息化歸口省工業和信息產業廳管理，一些20世紀90年代遺留下來的商儲企業歸口供銷社管理，鐵路局、郵政局、糧食局、煙草公司這些行業和系統又分別各管一塊。
    “研究和解決物流的問題不是部門越多越好，有時還會適得其反。”中國物流與采購聯合會副秘書長王佐在接受 《現代物流報》記者采訪時說，“肯定有漏管的，也肯定有亂管的。”
    實際上，由發改委牽頭組織15個成員單位參與的物流部際聯席會議制度一出臺就遭到了普遍質疑。有業內人士指出，物流部際聯席會議制度并不是一個常設機構，只是在協調各部委關系和督促落實各部委相關文件方面起到作用，行政約束力有限。而從近年來聯席會議開展工作的情況來看，并沒有解決物流行業目前存在的行業壟斷、部門保護、地方封鎖、物流審批機制、重復收稅等諸多問題。
    王佐指出，這似乎已經不是物流自身的問題了，但是解決這些問題將直接影響到物流業的發展大計。
    拿江西省來說，物流行業在省級政府由省發改委歸口管理，而在各設區市又分別歸口經貿委、交通運輸局等部門管理，行政體制不順造成的直接影響是各部門和行業間的信息資源不能共享。同時，郵政、鐵路以及煙草等多部門物流網點布局和配送―體化問題無法解決。從而不得不促使這些行業、部門自成體系，獨立運作。由于缺乏統一規劃和管理，這些行業和部門都在不斷地強調自身的重要地位，以求得廣闊的發展空間，壁壘和桎梏由此而產生。在這種大背景下，現代物流體系中彌足珍貴的信息共享和協同發展破壞殆盡。
    同時，地方政府之間條塊分割同樣也增加了體制成本，這在物流項目規劃中體現的尤為突出。 “地方政府不會拿到了中央或省里的物流規劃文本才去尋找自己的定位，對于本地區發展的偏重使他們不會過多考慮全局性問題。而省里對地方已審批的物流項目也不能坐視不理。”一位業內人士說， “這樣一來，所謂的物流規劃實際上已沒有太多的實際意義，更談不上科學和合理。”
    有專家指出，從宏觀區域物流的角度看，我國物流節點的布局與規劃已出現了一些不和諧的因素。在節點的設置、資源的配置、公鐵空運輸資源的聯絡與調配、重點戰略物資與應急物資的儲備等多個方面并沒有形成整體規劃，同時各個節點之間普遍缺乏聯系、各自為政，難以較好地適應國家整體物流布局的需要和滿足企業供應鏈運作的需求，造成的結果是資源浪費、銜接不暢、配置不平衡。
    政府監管的缺位同時也是物流市場準入和監管機制不完善的主要原因。有資料顯示，從20世紀90年代末開始，物流行業經歷了一個高速增長期，從物流業的引入到物流業的蓬勃發展，在短短的幾年時間里，全國物流企業迅速增長到70萬家，這70萬家物流企業里一大部分是由貨運公司、倉儲公司轉型改制而來；還有一些所謂的物流企業則有物流之名而無物流之實，甚至一些搬家公司都搖身一變成為物流公司了。
    物流企業的 “小、散、亂”現象，一方面，源于社會對物流的不了解；另一方面，則源于政府監管體制不完善。由于物流準入門檻不高，一輛車、一處固定的辦公場所就可以申請物流公司，這就使得物流行業 “小、散、亂”局面無法從根源上改變。從江西的情況來看，目前省市工商部門注冊的物流企業2200多家，其中80%以上的物流企業工作人員不到20人，年經營收入不足50萬元。由于無人監管，這些小企業長期處于自由散亂的無序競爭之中，大多依靠價格惡性競爭爭搶貨源，風險防范能力很弱，隨時都可能面臨生存危機。而這種市場無序競爭帶來更為深遠的影響則將是全行業的委靡。
    清華大學現代物流研究中心主任繆立新教授指出，政府監管的缺失，究其根源，主要是因為政府對物流產業的認識不到位造成的。近五年的全國 “兩會”中，物流業都被視為現代服務業的重要內容在政府工作報告中予以闡述，2009年又被國務院列入十大振興規劃，可見其在國民經濟中的重要地位。但是對于江西省來說，物流業還沒有提升到足夠高的重視地位。一些地方政府官員依然把倉儲和運輸當作物流的全部內容，將衡量物流企業優劣的標準定位為企業買了幾輛車、建了多大面積的倉庫， “重生產而不重物流，重硬件而不重軟件”的現象相當普遍。相比而言，政府官員對生產制造業規模效益的熱衷遠勝于對物流業的關注。
    “實際上，政府官員對生產制造業過分的關注實際意義并不大，因為企業比政府更懂市場，更關注自己的生產和利潤，政府只需做好政策服務即可。而物流企業才是政府真正需要多花一些精力重視關注甚至是做一些研究的，因為物流承擔著重要的服務功能，物流是投資軟環境，這和政府的定位和利益相符。”王佐說， “由于物流服務業是一個新興行業，目前還處于成長期，如果政府沒有在規劃建設、土地、稅費、資金等方面出臺具體的支持政策，勢必影響到物流服務業的健康發展，勢必影響到
    整個經濟社會的發展步伐。”
    一個良好的物流運轉體系，
    對于生產制造企業和商貿流通企業來說，是第三利潤源，帶來的是企業成本的節約和利潤的增長；對于一個區域來說，帶來的則是商品成本的降低和優化。 “如果政府能切實提升對物流企業的重視，在本地區域內大力扶持哪怕是一家上規模的物流企業，都會帶來社會和企業整體效益的提升，這種效益將是規模性的，有事半功倍的效果。”王佐指出， “政府對物流的關注最重要的是要體現在制度建設上，如物流融資制度、土地使用制度、稅收優惠制度、市場準入或退出制度、市場監管制度等。”
    物流體制問題已引起了江西省部分物流專家的重視，近日，江西省交通運輸與物流協會會長張玲君在一份向江西省人民政府提交的報告中指出：“江西省現行的物流業管理體制為省發改委牽頭各部門參加的聯席會議制度。但各設區市牽頭部門不盡相同，管理人員也不固定，開展工作有一定難度。為了加快江西物流產業振興，首先是要進一步理順管理體制，明確政府部門職能分工。”
    為此，張玲君提出了自己的建議：江西省物流業要發展，一是必須要明確省、市政府的分管領導和省政府牽頭的部門；二是省級政府要形成以省發改委牽頭的物流業管理體系，地方各級政府也要建立各自的物流業管理體系；三是對各聯席會議組成單位和部門必須明確各自的職責分工和各階段的具體任務，配備專門管理人員，并將其列為工作考核目標。同時，要充分發揮物流行業協會的橋梁紐帶作用，研究解決物流業發展中遇到的各種問題。
    雖然在最近一次召開的江西省物流聯席會議中，對 “誰來管”的問題做了進一步明確，但物流行業監管的重任究竟由誰來承擔？物流聯席會議“軟約束”能否 “硬”得起來？昌南客車站的悲劇是否不再重演？這些問題仍需要政府部門進一步研究和深思。