“目前船運(yùn)的空倉率在20％左右，對船運(yùn)公司來說，這個數(shù)字很尷尬。”昨天，中海集裝箱運(yùn)輸義烏分公司負(fù)責(zé)人章先生介紹，金融危機(jī)對實(shí)體經(jīng)濟(jì)的沖擊已開始影響物流業(yè)。 
    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)前形勢下，在義烏經(jīng)營的物流企業(yè)中，有近半數(shù)出現(xiàn)利潤下降，甚至虧損，小型物流企業(yè)退出市場也只是時間問題。作為義烏市場輻射全球的配套功能，物流業(yè)的競爭格局在行業(yè)需求萎縮的壓力下，進(jìn)入行業(yè)整合不可逆轉(zhuǎn)。
    海運(yùn)
    價格戰(zhàn)
    無力提升運(yùn)輸業(yè)務(wù)
    記者從義烏多家物流企業(yè)、貨代公司了解到，面對下滑的業(yè)務(wù)量，不少物流企業(yè)為搶生意打起了原始的價格戰(zhàn)。綜合來看，在經(jīng)歷去年大幅度的運(yùn)費(fèi)下調(diào)之后，今年4月份的集裝箱單箱海運(yùn)價格回升，漲幅在每箱500元左右。不過，從5月份開始，又下調(diào)了300元左右，在當(dāng)前供大于求的物流市場，降價成為必然。
    中外運(yùn)公司義烏分公司有關(guān)負(fù)責(zé)人坦言，現(xiàn)在海運(yùn)價格只有去年同期的1/3左右，海運(yùn)市場正進(jìn)入寒冬季節(jié)。業(yè)內(nèi)最關(guān)心的問題是，什么時候才能真正回暖？
    中海集裝箱運(yùn)輸義烏分公司負(fù)責(zé)人章先生介紹，除了單純的價格戰(zhàn)，不少海運(yùn)公司還減少了運(yùn)輸船次以降低成本，這里面有貿(mào)易運(yùn)輸業(yè)務(wù)不對稱的原因。以寧波發(fā)往日本的船只為例，船只從寧波滿載出港，抵達(dá)日本某港口后，卻發(fā)現(xiàn)沒有可以運(yùn)回國內(nèi)的貨物，那就等于單程運(yùn)輸，空船的費(fèi)用一點(diǎn)不會少，無疑增加了船運(yùn)公司的經(jīng)營成本。在全球金融危機(jī)沖擊實(shí)體經(jīng)濟(jì)的時候，船運(yùn)公司只能減少運(yùn)輸船次。
    據(jù)了解，為了維持物流業(yè)相關(guān)的經(jīng)營體系，船運(yùn)公司在縮減船次的同時，卻可以零運(yùn)費(fèi)運(yùn)輸。零運(yùn)費(fèi)是指以最低的價格運(yùn)輸貨物，不同于空倉往返。原因是海運(yùn)物流的下游還有碼頭裝卸公司、公路運(yùn)輸公司等相關(guān)環(huán)節(jié)，一旦沒有貨物可以裝卸，對這些環(huán)節(jié)的從業(yè)人員會帶來更大范圍的沖擊。因此，一些國家政府部門寧可給予海運(yùn)公司相應(yīng)的扶持，也不會坐看企業(yè)無貨可運(yùn)的狀況。事實(shí)上，在各國進(jìn)出口業(yè)務(wù)銳減的趨勢下，海運(yùn)價格戰(zhàn)是不得已為之但行之有效的辦法。
    陸運(yùn)
    等待拉動內(nèi)需的契機(jī)
    長三角、珠三角區(qū)域的公路運(yùn)輸業(yè)相比其他區(qū)域，受全球金融危機(jī)的影響更為明顯。浙江省經(jīng)貿(mào)委交通郵電處和省交通運(yùn)輸協(xié)會秘書處發(fā)布的簡報(bào)數(shù)字顯示，今年第一季度省內(nèi)道路貨物運(yùn)輸量雖然同比增長了3.6％，達(dá)2.63億噸，但僅比去年第四季度略有增加。
    從事公路物流業(yè)多年的貨代運(yùn)輸司機(jī)龔先生告訴記者，每年10月左右，公路運(yùn)輸價格都會有不同幅度的上漲，幅度一般在10％～20％，但從去年開始，這一價格變動微乎其微，到現(xiàn)在為止，不但沒有回升，反而有所下降。
    在國際商貿(mào)城一期市場經(jīng)營短途貨運(yùn)的陳先生介紹，以前往來市場和外地拉貨都不會空車，可現(xiàn)在有一邊放空車已司空見慣。究其原因，主要是市場需求下降，運(yùn)力相對過剩。“如果實(shí)在不行，我打算先歇一段時間，畢竟成本耗不起。”
    在貨運(yùn)司機(jī)看來，現(xiàn)在油價波動頻繁，加上費(fèi)改稅的政策，跑的路越多油價支出越多，而且公路管理部門對貨車超載的查驗(yàn)也越來越嚴(yán)格，萬一被查，既浪費(fèi)時間又要交罰款，實(shí)在不劃算。
    浙江恒風(fēng)交運(yùn)公司有關(guān)人士認(rèn)為，本地企業(yè)、經(jīng)營戶逐步扭轉(zhuǎn)從外貿(mào)向內(nèi)貿(mào)發(fā)展的觀念，將給陸運(yùn)物流業(yè)帶來發(fā)展契機(jī)。相比海外物流，國內(nèi)陸運(yùn)業(yè)一來有較為成熟的運(yùn)輸硬件設(shè)施，二來容易相互建立起合作同盟，提供更加對稱的物流信息。所以，只要本地市場能在內(nèi)貿(mào)市場占有更多的份額，與之配套的陸運(yùn)物流業(yè)不愁沒有出路。
    業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)
    轉(zhuǎn)型整合正當(dāng)時
    據(jù)介紹，作為國內(nèi)起步相對較晚的物流業(yè)，長期以來沒有與之相適應(yīng)的法律法規(guī)體系，限制了物流業(yè)的健康發(fā)展，一些違規(guī)經(jīng)營的物流企業(yè)甚至對正規(guī)企業(yè)帶來了“劣幣驅(qū)逐良幣”的反作用。行業(yè)缺乏行之有效的規(guī)范，導(dǎo)致業(yè)內(nèi)無序競爭，在金融危機(jī)之下，將阻礙物流業(yè)的整體發(fā)展。
    就義烏而言，本地市場強(qiáng)大的輻射能力給現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展帶來得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，但不容忽視的客觀情況是，目前尚存在大多數(shù)物流企業(yè)實(shí)力不足、缺少知名企業(yè)、行業(yè)服務(wù)水平不高、物流企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不夠等問題，這一切歸根到底是因?yàn)闆]有具備可操作性的行業(yè)規(guī)范和法律法規(guī)。
    義烏物流業(yè)資深人士陳先生介紹，對小型物流企業(yè)而言，可以學(xué)習(xí)深圳等地的辦法，通過合作、加盟等形式壯大自己的競爭能力，對大中型物流企業(yè)而言，更重要的是加快異地間的合作步伐，盡可能多地延伸點(diǎn)對點(diǎn)的物流運(yùn)輸渠道，并以更好的服務(wù)吸引新老客戶。
    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)大環(huán)境不景氣，給物流行業(yè)提供了洗牌契機(jī)。一方面，激烈的業(yè)務(wù)競爭必然會淘汰掉一部分小規(guī)模、實(shí)力弱的物流企業(yè)；另一方面，給具有抗風(fēng)險能力、上規(guī)模的物流企業(yè)提供了搶占市場份額的機(jī)遇，“馬太效應(yīng)”將顯現(xiàn)出來。