已經做了6年貨運司機的馬新民第一次萌生了轉業的念頭。   

　　“現在每噸整車運輸價格比去年低了幾十元，”這使馬新民覺得從大連到北京的運輸業是越來越難做了。   

　　不過，馬新民并不知道的是，2月25日，國務院原則通過了物流行業振興規劃。規劃中，確定了振興物流業的九大重點工程，包括多式聯運和轉運設施、物流園區、城市配送、大宗商品和農村物流、制造業和物流業聯動發展、物流標準和技術推廣、物流公共信息平臺、物流科技攻關及應急物流等，而一套物流公共信息平臺很可能解決他現在所面臨的問題。   

　　偏高的成本   

　　馬新民的問題在于成本的升高、利潤下降以及信息不暢，這使得他必須找到回去的活兒，“空車回去，這一趟就白跑了”。   

　　對于物流成本過高，在王麗梅的眼中則是另一種算法。作為中國道路運輸協會的秘書長，她告訴記者，目前國內一單物資在流通領域平均要轉單39次，供應鏈過長是造成目前物流成本偏高的主要原因之一。在物流業界一個公認的說法是，城市物流供應鏈的建設與完善，是體現城市公共成本與效率的重要標志。“如果一個城市的物流割據分散，缺乏有效組織，將帶來車輛利用率低、能耗高、環境污染重等問題。另外，還可能出現多頭管理，交叉沖突，經營者規模小能力弱，缺乏整合等現象。”   

　　事實上，高成本已經成為國內物流行業一個通病。受經濟危機的影響，物流行業普遍不景氣的情況，顯然為高成本做了更為通俗的注腳。   

　　中國物流與采購聯合會的統計顯示，2008年，我國社會物流總額達89.89萬億元，同比增長19.5%，但增速回落了6.7個百分點。此外，國內目前流通領域發展動力仍顯不足，物流行業對國內經濟的影響正日益顯現。   

　　“應對金融寒冬，重振市場信心，這是‘規劃’出臺的要義之一。” 中國物流與采購聯合會研究室主任賀登才表示，“由于針對性強，對于整個行業的提振作用應該很大。”   

　　目前，金融危機仍在肆虐全球，國內經濟尚未擺脫影響。業內人士分析，“規劃”此時推出，是給物流業復蘇打了強心針，更是給各類工商企業修復供應鏈，給整個經濟的健康運轉注入了新的動力。   

　　“打破行業壁壘，實行優化管理，將物流供應社會化。”王麗梅強調，物流行業振興，信息技術將在其中起到火車頭的作用。“一種可喜的勢頭是，一些城市用信息技術打造現代物流的相關建設已經走在了”規劃“的前面。   

　　先行者的”理想“   

　　按照北京市物流行業總體規劃，未來幾年，在充分利用現有分散資源和設施的同時，規劃建設各類物流節點，引導物流資源集中布局，逐步實現北京市物流資源由分散向相對集中、由城市中心向外圍的調整。同時，依靠多個物流基地、物流中心以及企業自己建立的分散倉庫或者配送中心一起，共同構成北京的現代物流網絡系統。   

　　西南方向：沿京石高速公路、107國道，建設王佐、五里店、首鋼建材物流三個物流中心；東南方向：沿京津塘高速公路、京沈高速公路，建設十八里店物流中心；東北方向：沿京密路、機場高速、京承高速公路，建設懷柔新城物流中心、順義李橋物流中心；西北方向：沿八達嶺高速公路、110國道，建設清河物流中心和馬池口物流中心……   

　　 ”這是一個非常繁復的體系，“中國物流信息中心主任戴定一認為，問題的難點在于如何把各種因素都統一起來。來自中國道路運輸協會的數據顯示，整個北京市光公路貨運站場、裝卸點就有6000余個，鐵路分局管轄內的鐵路貨站有122個，鐵道專用線連接的工廠貨站、貨場、倉庫也有幾百個。   

　　 ”除了首都國際機場的航空貨運樞紐、豐臺的鐵路路網編組樞紐外，很少有成規模并稱得上現代化水平的節點。“戴定一表示，各物流領域各自規劃自己的發展，公路系統規劃了23個一、二級貨運樞紐，鐵路部門也規劃了16個主要貨站，但規劃中共同提到的只有良鄉地區。   

　　 一種理想的狀態是，在多式聯運的基礎上，打造一套完整的物流公共信息平臺。   

　　 記者從北京首發物流樞紐有限公司了解到，目前由該公司承建開發的”北京城市共同配送信息平臺“一期工程已經進入最后評測階段。