眾所周知， 航空物流領域始終是現代信息化應用的領跑者，從剛開始的OCR數字讀取到條形碼數據解讀， 發展到現在的磁條儲存以及風靡全球的 RFID技術， 航空物流都位于先進技術應用的前端。 
　　RFID無線射頻，是一種非接觸式的遠距離自動識別技術， 它由電子標簽、讀取器和天線三部分組成。當電子標簽進入磁場區域后，接收讀取器發出的信號， 憑借感應電流所獲得的能量發送出存儲在芯片中的產品信息( passivetag ，無電源電子標簽或稱被動電子標簽) ， 或者主動發送某一頻率的信號(activetag ， 有電源電子標簽或稱主動電子標簽) ； 讀取器讀取信息并譯碼后， 送至中央信息系統進行有關的處理， 但在實際應用中需要其他的軟硬件支持。它通過射頻信號自動識別目標對象并獲取相關數據， 識別工作無需人工干預，可工作于各種惡劣環境。 
　　RFID技術可識別高速運動物體并可同時識別多個標簽， 操作快捷方便。正因為 RFID技術擁有比條形碼更多的無可比擬的優勢， 所以受到航空界人士的普遍青睞。 
　　隨著民航事業的不斷發展， 目前每年乘機旅客已達上億人次， 無論是旅客登機或候機， 還是旅客行李的接送或轉運， 都需要經過身份的確認。而有了RFID的幫助， 這些工作就變得輕松、快捷、安全， 片且完全可追溯， 可查詢到源頭， 而無需監控錄像的協助。特別是航空旅客托運行李采用RFID技術， 已經在國內外大量機場進行了試用。香港機場繼2007 年全部托運行李采用UHF — RFID技術管理后， 2008 年繼續擴大了RFID技術的應用。 
　　在航空物流領域， 不僅需要信息的高度安全可靠性， 更需要信息的高度集中和快速處理方法， 而RFID標簽正好滿足其需求。最多的應用就是旅客托運行李的處理。過去， 每件行李上的條形碼都需要逐個進行人工掃描， 然后人工分檢。遇有突發事件，更是手忙腳亂。有了RFID行李標簽后，候機大廳來自四面八方的行李通過電子閘機后， 每什行李的重量、旅客信息及目的地均被記錄下來， 并被自動分檢， 走向它應去的航班。當需要查找某件行李時， 在電腦上可一目了然， 并可在某個航班某個艙位迅速將其找到。 

　　每年因行李誤遞而給航宅公司造成的損失驚人。據掏際航協(1ATA ) 預測， 如果全球機場都采用RFID識別技術處理行李， 可每年省開支7.6億美元， 并可大大降低差錯率。 
　　既然有如此功能齊全的產品，那為什么不馬上開發生產昵? 這是因為RFID標簽不是。款相對獨立的產品。它不像一把傘或一雙鞋， 在款式或用途上翻新后， 就可以在市場上兜售或促銷。RFID是信息的采集工具， 如同條形碼和指紋。當一家企業信息化管理達到一定水平，需要進一步優化提高效率時自然會考慮 RFID 技術。如奧運場館的門檢系統和即將開通的高速公路 ETC 系統，就是非接觸的高度信息化的監管系統，而且是全系統的閉環體系。 
　　RFID 電子標簽既是一種印刷品， 又具有電子產品的屬性， 所以在生產過程中不能單純地把它作為印刷品來生產， 關鍵是嵌體芯片與標簽的復合丁藝。由于各類標簽五花八門， 樣式和功能各不相同， 在復合的工藝上也有所區別。通過幾年的發展， 復合設備制造商提供了各種解決方案， 有簡單的也有復雜的，各標簽生產廠家一定要根據自身的產品特征選擇不同的復合工藝。但有一點是共同的， 就是要千方百計地提高嵌體芯片以及嵌體芯片復合后的成品率。 
　　一般電子標簽的成品 
　　率在9 7 %以上， 而航空行李標簽的成品率要在9 9 %以上且能經受各種惡劣環境的考驗。降低產品成本是RFID標簽能否生存和發展的關鍵。RFID標簽是RFID整個產業鏈中的一部分， 要使RFID產業有一個較大的發展， 需要各個行業共同努力。上海航空印刷有限公司作為印刷企業， 從十幾年前生產機械式可變條碼到電子噴碼， 現在要轉為RFID， 這其中就是一個很大的跨越， 也就是說企業要從佳產單純的印刷品蛻變成生產電子化的印刷品， 這對公司的技術設備和管理都將是個考驗。但是不管怎樣， 航空印刷要擺脫紙質機票被取消后所帶來的負面影響， 只有進行不斷的產品調整和開拓創新， 才能繼續與航空物流比翼齊飛。