中國物流與采購聯合會首席顧問 丁俊發 研究員
2月25日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，通過了《物流業調整和振興規劃》，至此，從1月14日通過鋼鐵、汽車產業振興規劃以來，用40余天時間繪就了汽車、鋼鐵、紡織、裝備制造、船舶、電子信息、輕工、石化、有色、物流業十大產業振興藍圖，應對全球金融危機，強化實體經濟，拉開了產業結構調整與產業升級的序幕，在中國經濟發展史上譜寫了不平凡的一頁。
   物流業為什么能躋身十大振興產業，出臺這樣一個振興計劃意義何在？我講三個問題：第一，問題的提出。第二，規劃出臺的背景。第三，規劃本身的意義。
    第一節、問題的提出
    一、國內外如何認識物流業
    早在二十世紀60年代，美國經濟學家彼得•杜克拉就預言，物流業是每個國家經濟增長的“黑大陸”，是“企業降低成本的最后邊界”，是“一塊未被開墾的處女地”。
    日本早稻田大學西澤修教授認為，降低物流成本 是降低制造成本與增加銷售之后的“第三利潤源”，并提出了“物流冰山說”，物流成本就像一座冰山，人們只看到了水面上的那部分，其實水面下面的冰山更大，企業的利潤空間就蘊藏在那里。
    英國經濟學家克里斯多夫認為，“市場上只有供應鏈，而沒有企業”，“真正的競爭不是企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭”。而按美國物流協會1998年對物流的定義，“物流是供應鏈的一部分。”
    德國經濟學家提出，未來世界上只有三種人：生產者、物流者與消費者。
    中國經濟學家吳敬鏈認為：“由單個企業的物流管理到一體化供應鏈管理的革命，極大地降低了全社會的交易成本，提高了各產業的生產效率，成為20世紀末大規模產業重組的重要內容。”
    中國經濟學家魏杰認為：“國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為經濟發展的加速器。”
    2001年，國際上最著名的兩大咨詢機構麥肯錫和摩根•斯坦利，分別發表了“中國物流市場白皮書”和“中國物流報告”。兩份報告基本上得出了同樣的結論。一是中國物流市場很大，是一個未被開發的市場；二是中國的現代物流業“處在初級階段”，剛剛起步，加入WTO將加速物流發展的進程；三是跨國物流公司對中國物流市場應實行“搶灘戰略”，實現“先發優勢”；四是現代物流業“將在未來中國的經濟發展中起到關鍵作用。”
    在分析到中國物流業現狀時，認為：一是基礎設施落后。二是服務模式落后。三是觀念落后，管理不適應。
但兩個公司對中國物流業發展前景都充滿信心。麥肯錫認為：“可以確信，中國現代物流和運輸的發展機遇從來沒有像今天這樣好，這是一個推動中國經濟發展的重要支柱產業。”“將在中國經濟發中起到關鍵作用。”摩根•斯坦利認為：“物流業務外包和物流單一功能向一體化服務發展是中國物流發展的兩大趨勢。”“一體化的物流服務業在中國將會是一個新興的發展迅速的產業，未來十年內每年的增長率將超過20%。”
    埃森哲同樣是世界著名咨詢公司，他們從另一個角度即從供應鏈的角度審視中國的物流業。寫出了《中國供應鏈的現狀與發展》報告。他們認為：“中國供應鏈的管理今天面臨6個重大挑戰：地域差別、基礎設施、海關的效率和透明度、政府機構和規章制度、假冒偽劣現象、文化和商業方面的制約因素。”但是，中國加入WTO以后，“中國基礎設施與業務能力的發展將發揮關鍵性的作用，世界任何其它地方都將望塵莫及。”
    美國美世顧問公司是一個知名的戰略和管理咨詢公司，他們在2001年與中國物流與采購聯合會合作，寫出了《中國第三方物流市場調查》，認為：“第三方物流市場將成為推進中國經濟發展的新動力。”
世界銀行2000年研究報告《中國服務業發展和中國經濟競爭力》中指出，在中國，有四個服務行業對于提高生產力和推動中國經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業服務、電子商務和電信。
    國際上現代物流業的發展早已引起國家領導人的高度重視，吳邦國同志1999年11月25日在“現代物流發展國際研討會”上指出：“隨著現代科學技術的迅猛發展，全球經濟一體化的趨勢加強，各國都面臨著前所未有的機遇和挑戰。現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，被廣泛認為是企業在降低物資消耗、提高勞動生產率以外的重要利潤源泉，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。加快中國現代物流的發展，對于優化資源配置，提高經濟運行質量，促進企業改革發展，推進中國經濟體制與經濟增長方式的兩個根本性轉變，具有十分重要的意義。”“可以預料，21世紀，現代物流業將成為中國經濟發展的重要產業和新的經濟增長點。”
    2001年3月1日，國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、外貿部、中國民航總局等六部委下發的《關于加快我國現代物流發展的若干意見》中指出“加快我國現代物流發展，對于優化資源配置、調整經濟結構、改善投資環境、增強綜合國力和企業競爭力、提高經濟運行質量與效益、實現可持續發展戰略、推進我國經濟體制與經濟增長方式的根本轉變，具有非常重要而深遠的意義”，在2004年8月5日，經國務院批準，由國家發展委等九部委發布的“關于促進我國現代物流業發展的意見的通知”中，對發展現代物流業的意義加進了一條“推動和提升相關產業的發展”。
    二、什么是物流產業
    （一）、物流定義及其功能要素
    第一、物流的定義
    根據2007年5月1日實施的《物流術語》國家標準（修訂版）物流的定義是：“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”這里講的是三層含義：第一，物流的對象是物品，物品即工業品、農產品、回收品、包裹信函品等。為什么不叫商品，因為物流的大部分是商品，即為賣而生產的產品，但像單位與家庭的包裹與信函不是商品，客運嚴格講也是一種物流，運送的是人，這是一種特殊的物流。所以我們講“物品”比較科學，附合實際。第二，物流講的是物品從供應地向接收地的實體流動過程，供應地與接收地是全球性的，流動過程可能很短，很簡單，也可能很長，很復雜，特別是跨國公司迅猛發展的今天，要做到門到門的物流顯得十分困難。第三，現代物流講的是多功能一體化服務，涉及到8個方面，即運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理。誰來一體化運作，這就是物流的專業服務商，國際上統稱為第三方物流公司，即3PL。
    物流運作的核心是：為達到既定的目標，對物流的全過程進行計劃、組織、協調與控制。這個既定的目標就是用最合理的方法、最合理的路線、最合理的時間、最合理的費用滿足用戶要求，達到降低物流成本、提高效率的目的。
    物流運作的最優化適用于社會物流或叫宏觀物流，企業物流或叫微觀物流；適用于國際物流和國內物流；適用于工業物流、農業物流、商貿物流、再生資源回收物流。
    第二、物流功能要素
     物流有八大功能要素，即運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理。
    （1）包裝
    所謂包裝，是指在流通過程中為保護產品、方便儲存、促進銷售，按一定技術方法而采用的容器、材料及輔助物等的總稱，也指為了達到上述目的而采用容器、材料和輔助物的過程中施加一定技術方法等的操作活動。
    （2）裝卸搬運
    可以把物流功能中的裝卸與搬運一起來講。在商品的物流過程中，離不開裝卸與搬運，包括裝車（船）、卸車（船）、入庫、出庫、堆垛、拆垛等。在同一地域或地點（如工廠、車站、機場、碼頭、貨場、倉庫等）范圍內，以改變物品的存放地點或支承狀態為目的的活動稱為裝卸。在同一地域或地點范圍內，以改變物品的空間位置（通常指短距離的空間住移）為目的活動稱為搬運。
    （3）運輸
    運輸既指貨運也指客運，從物流的角度講，是指在不同的地域范圍之間，以改變物品的空間為目的，對物品進行空間位移的活動。與搬運不同，運輸的活動范圍一般較大。運輸實際上是產品的生產過程在流通過程的繼續，運輸不改變物品的性質與外貌，只改變它們的空間位置，物流活動中的流量、流速、流向都要通過運輸解決。按運輸設備及運輸工具分類，可分為公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸五種形式。
    （4）儲存
    如果說運輸是以改變物品的空間位置為主要目的的物流活動，那么儲存是以改變物品的時間狀態為主要目的的物流活動。儲存離不開不同形態與功能的倉庫、進庫物品、倉儲裝備、配送加工等。儲存是物流活動的關鍵因素之一。儲存的作用在于創造物品的時間價值，對市場供應起到“蓄水池”的調節作用，在儲存過程中經過流通加工實現增值，經過物品的組合配置實現配送目的。
    （5）流通加工
    是指物品從生產地到使用地的物流過程中，根據需要對物品施加包裝、分割、計量、分揀、刷標志、拴標簽、組裝等簡單作業的總稱。這些物品從生產企業來講，已是出廠產品，進行這些附加生產是因為根據用戶的需要進行的，基本上不改變產品的性質與外形，所以是一種生產的延續，但又是在物流過程中完成的，完成地是在物流中心或配送中心，不是在生產車間。
    （6）信息處理
    物流信息，是指反映物流各種活動內容的知識、資料、圖像、數據、文件的總稱。而信息處理，是指對物流過程中各種信息的匯集、加工、處理，形成物流過程中的信息流。信息處理離不開物流信息技術，如：條形碼技術、EDI技術、激光掃描技術、無線射頻技術（RFID）、地理信息系統技術（GIS）、全球定位系統技術（GPS)、電子自動訂貨系統（EOS）、銷售時點系統（POS）、智能運輸系統（ITS）等等。
    （7）配送
    配送，即在經濟合理區域范圍內，根據客戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業，并按時送達指定地點的物流活動。實物配送可以說是物流所有功能要素的一個縮影。
    我們要求物流專業服務商多功能一體化服務，但限于物流公司的規模與水平，一般在兩種功能以上。

（二）物流業是復合型產業
    什么是產業？從1890年英國經濟學家馬歇爾出版《經濟學原理》第一次提出了產業組織的概念，經過20世紀30年代澳大利亞經濟學家費歇爾確立了三次產業分類法，到聯合國統一世界各國產業分類，經歷了近一個多世紀。產業是什么？產業是社會分工的產物，是社會生產力發展的必然結果，是具有某種同類屬性的經濟活動的集合。產業有寬口徑與窄口徑，產業實際上是企業與國民經濟之間的一種集合概念，產業可以是具有某種共同功能和經濟活動特點的企業集合，如十大振興產業。也可以是國民經濟以某種標準劃分的產業。如中國的《國民經濟行業分類和代碼》國家標準。再大的，就是一產、二產、三產的劃分。物流產業我認為就是能提供物流服務的企業的集合。
    我在“正確認識物流、物流產業、物流管理等基本概念”（《中國物流》第329頁）一文中有這樣一段話：“物流產業是物流資源產業化而形成的一種復合型或聚合型產業，物流資源有運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息平臺等，運輸又包括鐵路、公路、水運、航空、管道。這些資源產業化就形成了運輸業、倉儲業、貨運代理業、郵政業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業等等。這些資源分散在多個領域，包括制造業、農業、流通業等等。把產業化的物流資源加以整合，就形成了一種新的物流服務業。這是一種復合型產業，也可以叫聚合型產業，因為所有產業的物流資源不是簡單的疊加，通過優化整合，可以起到1＋1＞2的功效。”
（三）物流業是生產性服務業
    為什么要把現代物流業列入服務業，列入生產性服務業？人類在生產與再生產過程中，或者說人類的經濟活動，主要是生產、分配、交換與消費，參與這四個環節的人可以歸納成兩類，一是生產者，二是消費者。沒有生產也就沒有消費，沒有消費也就無需生產。但生產也好，消費也好，都必須有滿足生產的服務與滿足消費的服務，面向生產者的服務業叫生產性服務業，滿足消費者的服務業叫消費性服務業。
    生產性服務業是指為第一、二、三產業的實物生產和服務生產提供服務的產業。我們可以把生產區分為農業生產、工業生產和服務業生產，農業生產產出農產品，工業生產產出工業品，服務業生產產出服務產品。無論是農業生產、工業生產和服務業生產，都需要外購服務作為生產要素投入本企業的生產過程，這些外購服務就構成服務性生產資料。在國際上，一般把50％以上產品用于生產的服務部門稱為生產性服務業，50％以上產品用于消費的服務部門稱為消費性服務業。也就是說，一些服務產品既服務于生產也服務于消費。在發達國家，生產性服務業在整個服務業的比重要超過60％，其發展速度也明顯快于消費性服務業，特別是金融、保險、物流、運輸、信息、商務服務發展最快，1980—2004年，全球服務貿易規模從3600億美元擴大到21000億美元，增長了近5倍，增長的主要是生產性服務業。
    20世紀70年代以來，世界產業結構調整，發達國家紛紛將勞動密集型產業，特別是制造業向發展中國家轉移，而自己迅速發展生產性服務業，從而獲取經濟控制力。許多國際性大城市，在經濟全球化與區域經濟一體化過程中，從高度集中的制造業模式向高度集中的生產性服務業模式轉變，生產性服務業已成為國際大都市的一個標志性產業。現代物流業是一個主要為生產者服務的產業，但需要說明的是，現代物流業也為消費者服務，城市里為千家萬戶進行的消費品配送就屬于這一類。
（四）物流業不等同于交通運輸與倉儲業
    物流是隨商品生產的出現而出現，隨商品生產的發展而發展，所以物流是一種古老的傳統的經濟活動，中國開挖運河是為了運糧、運鹽的物流活動，鄭和下西洋與絲綢之路也是為了進出口貿易的物流活動。傳統的物流達到兩個目的，即商品地理位置的轉移與商品儲存時間的轉移，這兩個功能必須通過運輸與倉儲來實現，在不同的經濟時代，運輸與倉儲的方式是不一樣的。
    嚴格講，現代物流是二十世紀的事，物流業19世紀末起源美國，后擴展到全球，先有軍事物流，后擴展到經濟領域。現在，在全球已形成一個巨大的新興產業。如果把全球的物流業發展歷史加以劃分，大致可以分為四個階段，即：傳統物流階段，主要是運用運輸與倉儲實現商品在時間與空間的轉移，但運作是分割的；實物配送階段，主要是生產與流通為了降低成本，實現無庫存與少庫存，由物流企業實施統一配送；綜合物流階段，主要是物流不僅在企業運作，同時開始社會物流功能的一體化運作，強調物流的共同化；供應鏈管理階段。根據《物流術語》國家標準的解釋“供應鏈，即生產與流通過程中涉及將產品或服務提供給最終用戶活動的上游與下游企業所形成的網鏈結構。”“供應鏈管理，即利用計算機網絡技術全面規劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協調與控制。”2005年，美國物流協會更名為美國供應鏈管理協會，標志著世界物流已進入供應鏈管理階段。
    現代物流有六個基本特征：
（1）是適應經濟的全球化，全球采購、全球生產、全球流通、全球消費而出現的一種新的產業分工。
（2）是將供應商、生產商、分銷商、直到最終用戶連成一個整體的運作模式，實施供應鏈集成，達到共贏。
（3）以物流資源的優化整合為手段，實現多功能一體化運作。
（4）以信息網絡技術為支撐，實現物流運作全程信息化。
（5）第三方物流公司的出現，成為專業物流服務提供商。
（6）全球物流市場的形成，物流業作為生產性服務業已成為全球與各國經濟穩定發展的有力支撐。
    講“現代”并不否定“傳統”，運輸與倉儲仍然是物流的基礎，是物流業的核心部分。這次規劃中明確提出物流業與運輸業要融合發展和一體化發展。

第二節、《規劃》出臺的背景
    我認為《物流業調整和振興規劃》出臺有五大背景：
    背景一、現代物流業的發展是經濟發展一條不可違背的鐵的定律
    規律是客觀的、不以人的意志為轉移的，人為的去改變客觀規律，必然受到懲罰，走到唯心主義的道路上去。隨著科學技術的發展，隨著經濟的全球化，在經濟領域，追求高效率、高效益是一條鐵的定律，現代物流業的興起，正是這條定律的具體體現。具體講有三個方面。
    第一，單個企業的競爭，越來越被供應鏈的競爭所替代。就工業來講，從封建社會的手工作坊到英國工業革命后進入工廠化生產，其基本特征是以企業為單元來運作。隨著科學技術的發展，生產的流程被分解，除了自己的核心競爭力以外，非核心競爭力大量外包，從而出現了許多新興的產業，其中第三方物流公司也相繼產生。英國經濟學家克里斯多夫提出：“市場上只有供應鏈而沒有企業。”“真正的競爭不是企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。”現在，跨國公司都把打造與優化供應鏈列為不可模仿的核心競爭力。
    什么是供應鏈，中國《物流術語》國家標準是這樣定義的：“供應鏈，即生產與流通過程中涉及將產品或服務提供給最終用戶的上游與下游企業所形成的網鏈結構。”“供應鏈管理，即利用計算機網絡技術全面規劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協調與控制。”美國經濟學家史蒂文斯認為：“通過增殖過程和分銷渠道控制從供應商的供應商到用戶的用戶的流就是供應鏈，它開始于供應的源點，結束于消費的終點。”美國另一位經濟學家伊文思認為：“供應鏈管理是通過反饋的信息流和反饋的物料流，將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的模式。”中國著名經濟學家吳敬璉認為：“所謂供應鏈管理，就是把生產過程從原材料和零部件采購、運輸加工、分銷直到最終把產品送到客戶手中，作為一個環環相扣的完整鏈條，通過用現代信息技術武裝起來的計劃、控制、協調等經營活動，實現整個供應鏈的系統化和它的各個環節之間的高效率的信息交換，達到成本最低、服務最好的目標。一體化供應鏈物流管理的精髓是實現信息化，通過信息化實現物流的快捷的配送和整個生產過程的整合，大大降低交易成本。”著名經濟學家朗咸平認為，供應鏈管理體現了企業的價值，它涉及中國制造業的生死存亡。
    歐美許多物流專家經過多年的研究，有了兩項突破，一是把制造業供應鏈管理分成五大模式組成供應管理標準模型。即計劃、資源、制造、交付、回收。另一項是設計了供應鏈績效模型。根據美國著名咨詢公司埃森哲的研究，實施供應管理，①可以將運輸成本下降5%—15%，將整個供應鏈的運作費用下降10%—25%。②提高生產率與資產運營等企業綜業績效③縮短企業訂單處理周期35%。④整個庫存下降10—30%。⑤縮短現金循環周期20%左右。⑥改善服務標準，提高客戶滿意度。
    第二，物流業是服務經濟的重要組成部分。
    1968年，美國經濟學家富克斯提出一個觀點，他說：“我們現在正處于‘服務經濟’之中，即在世界歷史上，我們第一次成為這樣的國家，在其中一半以上的就業人口，不再從事食品、服裝、住房、汽車和其它有形產品生產。”這一預言，在美國等發達國家早已實現，從事服務經濟的就業人數超過總就業人數的一半以上，服務產業在國民經濟總產值中占了大多數，2006年全球平均為69%，發達國家為72%，發展中國家為52%，中國為40%。后來，經濟學家在論述服務經濟時，認為服務經濟的核心是第二產業的“第三產業化”。這一發展趨勢是不以人的意志為轉移的。
    西方發達國家經濟發展的歷史顯示，第三產業的發展大致經歷了三個階段，工業化前期，商業、交通、通訊業領先發展；工業化中期，金融、物流、保險、商務服務業快速發展；工業化后期，各類生產性服務業全面發展，功能提升。現代物流業作為生產性服務業在九十年代以來加速發展，成為服務經濟中的主導產業，成為一個新的朝陽產業。
    第三，物流業是循環經濟不可缺少的一環。人口、資源、環保是全球永恒的主題，循環經濟也就成了不可違背的客觀規律，而物流業本身處于資源的優化組合，可再生資源物流系統的構建，物流過程對環境的最低損害度等等，對于全球以及一個國家循環經濟的發展舉足輕重。日本于1997、2001、2005年三次出臺了《綜合物流施策大綱》，明確提出“在發展物流業的同時，考慮能源、環境和交通安全等問題”，“構建環保型物流體系”，“建立綠色的、高效率的、環境友好型的物流體系。”“建立令國民生活安全和安心的物流體系。”
背景二，現代物流業是經濟發展到一定階段的必然產物
    物流業19世紀末起源于美國，后擴展到全球，先有軍事物流，后擴展到經濟領域。現在，在全球已形成一個巨大的新興產業。如果把全球的物流業發展歷史加以劃分，大致可以分為四個階段，即：傳統物流階段（主要是運用運輸與倉儲實現商品在時間與空間的轉移，但運作是分割的）、實物配送階段（主要是生產與流通企業為了降低成本，實現無庫存與少庫存，由物流企業實施統一配送）、綜合物流階段（主要是物流不僅在企業運作，同時開始社會物流功能的一體化運作，強調物流的共同化）、供應鏈管理階段，2005年，美國物流協會更名為美國供應鏈管理協會，標志著世界物流已進入供應鏈管理階段。
現代物流業的發展我認為有四大背景。
    第一，經濟全球化。全球采購、全球生產、全球流通、全球消費。根據聯合國貿發會《2002世界投資報告》統計，全球有跨國公司6.5萬家，擁有85萬個國外子公司，控制了全球40％的生產總值，50％—60％的國際貿易。但任何可以數字化的工作，任何可以被分解的價值鏈，都可以將一部分業務外包出去。由單一跨國公司處理整個生產過程的舊的生產模式，已經一去不復返了。任何時候都沒有現在有這樣多的商品物流量，這必然產生專業化的物流公司與新興的物流產業。這是一次新的經濟大分工，即物流業務從生產與流通中分離出來，所以物流是新的生產力，是社會與時代的進步。
    第二，信息網絡技術的出現與普及。物流講的是資源整合，講的是一體化運作，講的是效率的提高，如果沒有信息網絡技術的發明與普及，現代物流將仍然停留在傳統物流階段。
    第三，制造業、流通業、農業商業運作模式的巨大變革。
    制造業在17世紀至19世紀30年代，是“少品種、單件、小批量生產”模式。進入20世紀出現“少品種、大批量生產模式”，到50年代有了日本的“精益生產”，到90年代出現美國的“敏捷制造”。所謂敏捷，即在不斷變化、不可預測的環境中高效、低耗、迅速地完成所需任務的能力。敏捷制造是指制造企業利用現代通訊網絡技術，通過快速配置各種資源（信息、物資、資金、管理、人員、技術），以有效和協調的方式響應用戶的需求，實現制造過程的敏捷性。制造業的這種進步，要求有一種物流新的支撐方式。流通業一個很大的變化是連鎖超市形態的發展，在發達國家連鎖率（連鎖經營銷售額占總銷售額的比重）都在60％以上，美國已達80％，其中食品連鎖超過90％，在中國也已接近10％，這就要求統一采購、統一配送，必須有新的物流方式。
    第四，電子商務的發展，特別是人們個性化消費需求的迫切要求。電子商務是流通業的一場革命，在網上可以虛擬一個特大的全球市場，可以網上支付，但不管是BtoB還是BtoC，送達到千家萬戶必須有物流作保證。沒有物流，電子商務是空的。居民消費的個性化，使多品種、小批量、甚至單件商品流通量大增，比如在中國的丈夫要給在美國的夫人送鮮花，在法國的父母給在中國的女兒送生日蛋糕，在日本北海道旅游的哥哥給中國上海的妹妹送新鮮海產品只有借助于物流公司。
背景三，中國物流業快速發展，但仍落后發達國家20—30年
    從1978年中國從國外引進物流這一概念以來，到2008年正好30年，這三十年我國現代物流業經歷了知識普及，實踐起步和全面發展三個階段，現代物流業的真正快速發展是進入本世紀以來，特別是加入WTO以后。
（一）取得的成績
（1）物流業處于快速增長期
中國經濟的快速發展，特別是處于工業化中期，城市化加速，世界制造業中心的形成，經濟總量快速擴張，使物流的總需求增長很快。1991年社會物流總額為3萬億人民幣，到2001年為19.4萬億，到2008年達到90萬億，2008年比1991年增加了30倍。貨運總量也從1978年的24億噸、1991年98.5億噸、2001年的140.1億噸到2008年的245億噸，2008年比1978年增長了10.2倍。中國港口的貨物吞吐量與港口的集裝箱吞吐量自2003年以來保持世界第一位。
（2）物流業在國民經濟中的重要性越來越顯現
物流業已成為生產性服務業中的骨干產業，是國民經濟重要組成部分，國民經濟的發展，特別是改變經濟發展方式需要物流業的基礎性支撐。2008年每單位GDP的物流需求系數已從1991年的1.4增加到3.0，說明國民經濟的發展對物流業發展的依賴度提高。物流總費用與GDP的比率從1991年的24%下降到2008年的18.1%，物流業增加值分別占GDP比重的6.6%，占第三產業比重的16.5%，目前從事物流業的在職人員約有1700萬。物流業的存在與發展的確舉足輕重。
（3）物流企業快速成長
我國已形成由國有物流企業、民營物流企業、外資物流企業“三足鼎立”的格局。國有物流企業加快重組改制和業務轉型，民營物流企業快速發展，外資物流企業利用其優勢搶占市場份額，目前已進入整合期。到2007年底，經工商部門批準登記的物流企業有5.2萬家，加上實際已運作物流業務的運輸、倉儲、快遞、貨貸等企業，以及生產企業中分離出來的非法人物流實體，估計有10萬家。根據物流企業分類國家標準，達到運輸型、倉儲型、綜合服務型物流企業1A至5A級的物流企業已有370家。
（4）物流業市場化、社會化、專業化水準有所提高。
鐵路、航空、郵政等物流壟斷性行業市場開放程度有所提高。對全國重點制造企業調查，采用一體化物流管理的占23%，實施初步供應鏈管理的占18%，采用招標采購原材料的占37%，物流全部或大部外包的占49%。2008年，全國連銷百強企業實施統一配建率已超過50%。用現物流技術改造提升商品交易市場也在有力推進。農業物流，特別是農業生產資料物流與農產品物流，全國供應合作總社、全國郵政系統以及糧食系統、商貿系統也在積極探索，并取得明顯成效。
（5）加強物流基礎性設施建設，物流通道明顯改善。2008年全國鐵路營業里程達8萬公里，高速公路通車里程6.03萬公里，港口泊位3.64萬個，民用機場160個。
物流信息化工程加速推進，科技部啟動物流示范工程，海關總署大力推進電子通關，交通部、鐵道部啟動信息化標準建設，原信息產業部提出物流信息平臺建設指導意見。2008年，全國網民總數達到2.1億，占世界第二位。全國B to B、B to C與C to C的電子商務交易額已達1.7萬億元。
（6）物流標準化進程扎實推進。按發改委、商務部等八部委發布的《全國物流標準2005-2010年發展規劃》，在““十一五””期間要完成300項左右物流標準的制修訂工作。已完成《物流術語》、《物流企業分類與評估》、《企業物流成本構成與計算》、《通用倉庫等級》、《物流園區分類與基本要求》、《聯運通用平托盤尺寸公尺》等基礎性標準的制訂。
（7）全方位推進中國物流人才教育工程
到2007年底，已有273所本科院校設立了物流管理與物流工程，200多所高職、1000多所中專開設物流專業，在校生達到50萬。在勞動部支持下，物流師培訓已在全國布點，有5萬多人參加培訓，3.3萬人通過統一考試。有關協會與大學引進了國外物流與供應鏈管理證書及采購經理證書培訓。初步緩解了物流人才的短缺。
（二）存在的問題
（1）中國物流業存在“三高一低”，與發達國家有20-30年的差距。一是物流總費用與GDP的比率高。2008年中國為18.3%，而發達國家一般為8%-10%，美國由于油價上漲，2007年為9.9%。中國高出發達國家一倍以上。說明中國經濟的發展仍是粗放的。物流成本太高，這與一個國家產業結構有關，但從另一方面也說明物流發展的空間很大。二是庫存水平高。中國歷年庫存已占當年GDP的20%左右，而發達國家一般在3%左右，庫存過高，占用資金多，資金周轉速度慢，加大了生產與經營成本，降低了市場競爭力。三是管理費用高。中國物流管理費用占GDP的比重2007年為2.3%，而美國、日本均只有0.4%，這一問題反映中國物流的體制性和機制性約束，部門分割、壟斷，地區封鎖的現象依然突出，尚未建立公正、公平、公開的物流競爭市場，沒有形成可控與自由運作的現代物流機制。一低即物流總體水平偏低，包括物流基礎設施、物流標準化、物流信息化、物流人才、物流科技、物流企業等等，中國物流業還處于初級階段，與發達國家差20-30年。
（2）有效物流需求與有效物流供給雙不足。由于中國企業習慣于“大而全”、“小而全”的運作模式，物流外包速度較慢，要外包的大量是運輸與倉儲，物流的高端服務少，物流企業一般承接銷售物流，很難進入供應物流與生產物流，使物流企業都擠在運輸與倉儲環節惡性競爭。所以我一直呼吁制造業與物流業聯動發展，加快第二產業的“第三產業化”，物流業首先要在制造業突破。據我們研究，中國制造業傳統物流、實物配送物流、一體化物流與供應鏈管理物流“四世同堂”，但從總體講，還沒有完成實物配送這一階段。中國的流通企業物流的外包比制造業還落后，因為中國有1700多萬個商業網點。流通企業散而小，集中度極低，物流的社會化程度也低，基本上還停留在自己采購，自己庫存，自己銷售，自己結算的模式。
另一方面，物流企業雖然發展很快，但集中度低，缺少有實力的國家級、國際性物流企業，中國最大的50家物流公司2007年的經營額總和只比美國聯合包裹（UPS）全年475億美元稍多一些。從總體講，一體化運作的水平差，功能單薄，具有國際競爭力的企業太少。
（3）政府各部門并沒有完全形成合力，管理費用太高，市場化不足，體制性約束仍較普遍。由于物流業剛興起，物流企業是企業大家族中新的成員，如何管理這一產業，如何管理這種企業，政府缺少經驗，因此正處于摸索階段，在這一階段，不同的部門如何分工，形成合力是一大問題，我認為還需要一段時間才能解決。
（4）目前中國物流注意力集中在工業物流，以及相關聯的商貿物流，而對農業物流，再生資源物流缺乏必要的關注。城鄉一體化物流，不僅是把工業品送到農村，而更重要的是如何實現農產品物流的現代化，不使農民由于落后的物流而蒙受損失。在這方面，發達國家的經驗是值得借鑒的。至于再生資源中國可回收的品種很多，數量很大，廢鋼鐵、廢紙、廢塑料、廢玻璃、廢汽車、廢家電等等，但中國缺少回收的物流系統，有的話也十分落后，或者說十分原始，是農民在走街串巷。這個領域空間很大，但需要工程物流的支撐，也需要國家的財政支持。

背景四，一些國家政府推動物流發展的成功經驗
在國際上，政府推動的成功案例很多，如日本、德國、韓國、澳大利亞、新加坡等等。這里我單舉日本的例子。日本的物流業發展是從美國引進的，但有創新。中國的物流概念1978年從日本引進，我們從日本也學了許多有益的經驗。
日本政府為了推動物流業的發展，前后制定了三個《綜合物流施策大綱》，規定了物流施策的目標、基本方向以及具體對策。第一個施策大綱出臺于1997年，提出了在二十一世紀初要實現的三大目標：①提供在亞洲太平洋地區各國中最便捷、最具魅力的物流服務；②提供對產業布局競爭力不構成阻礙因素的包括日本在內的具有國際水準的物流服務；③在發展物流業的同時考慮能源、環境和交通安全等問題。第二個大綱出臺于2001年，提出了兩大新的目標：①構筑包括成本在內的具有高度國際競爭力的物流市場；②構建環保型的物流體系。第三個大綱出臺于2005年，又提出了四個新的目標：①建設高速的、順暢的、低成本的、國際國內一體化的物流體系；②建立綠色的、高效率的、環境友好型的物流體系；③建立重視需求方的、高效率的物流體系；④建立令國民生活安全和安心的物流體系。
德國政府在全國規劃39個物流園區，形成全國性物流網絡。第一個啟動于80年代的不萊梅。真正成功的有33個。在德國的推動下，西歐各國已建成或基本建成上百個物流園區，包括我參觀過的西班牙馬德里內陸港物流園。
那么，政府推動主要干什么呢？根據這幾年中國的實踐，可以歸納為以下幾個方面：
第一，成立推動物流發展的協調機構，解決政出多門的問題，形成合力。
第二，制訂物流業發展規劃并提出發展目標與要求。
第三，出臺有利于物流業發展的政策措施。這里涉及到市場準入、土地政策、財稅政策、引資政策、扶持第三方物流發展政策等等。
第四，人才培養。一是學歷教育，二是在職培訓，使物流人才的培養與物流業的發展相適應。
第五，加大對物流基礎設施的投入。對物流的基礎設施投入分成兩類，一類是國家投入，一類是市場化運作。
第六，抓物流的標準化與信息化建設，抓物流技術的研發與先進技術推廣等等。
中國處于從計劃經濟到市場經濟的轉軌后期，中國的物流業又要實現超常規發展，所以必須政府推動，政府推動絕對不是政府包辦，而是創造一種環境，政府必須把握好度。
這幾年，強化物流發展的政府推動力度，優化物流發展的外部環境一直沒有間斷。
2005年2月24日，經國務院批準，設立了由發改委牽頭，十三個部委與兩個行業協會（中國物流與采購聯合會、中國交通運輸協會）組成的《全國現代物流工作部際聯席會議》，綜合協調涉及現代物流發展的政策、戰略和規劃。
2001年3月1日，國家經貿委等六部委下發了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，2004年8月5日，國家發改委等九部委下發了《關于促進我國現代物流業發展的意見的通知》，2006年3月14日，十屆人大四次會議通過的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》，第十六章第二節單列為“大力發展現代物流業”明確了物流業的產業地位與““十一五””期間的主要任務。2007年3月，國務院出臺《關于加快發展服務業的若干意見》，明確提出“提升物流的專業化、社會化服務水平，大力發展第三方物流。”
2006年4月，國家發改委發出了《關于組織實施社會物流統計核算和報表制度的通知》。
2007年1月15日，全國整頓和規范市場秩序領導小組辦公室把物流行業列入第一批行業信用評價試點工作。
發改委出臺了《糧食現代物流發展規劃》，交通部出臺了《關于促進運輸企業發展綜合物流服務的若干意見》，商務部出臺了《關于加快我國流通領域現代物流發展的指導意見》，鐵道部出臺了《關于促進鐵路現代物流發展的指導意見》，財政部實施設立農村物流服務體系發展專項基金，國家稅務總局出臺了《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》，海關總署出臺了建設保稅物流園、保稅物流中心與保稅港區的實施方案。國家工商總局、民航總局出臺了放寬物流企業市場準入的有關規定，商務部出臺了《關于進一步做好物流領域吸引外資工作的通知》。
2003年，國家標準化委員會成立了“全國物流標準化技術委員會”與“全國物流標準化信息委員會”。
2002年3月19日，科技部批準設立“中國物流與采購聯合會科學技術獎。”
2005年，教育部批準成立高等學校物流類專業教學指導委員會和中等職業教育物流專業教學指導委員會等等。
這次出臺的《物流業調整和振興規劃》是政府推動物流業發展的一個新舉措，進入了一個新階段。
背景五，改革開放30年的實踐已水到渠成
前面已講到，中國1978年從日本引進物流概念以來，已走過了三十年的路程，經歷了知識普及，實踐起步和全面發展三個階段。2008年11月28日，中國物流與采購聯合在全國物流行業紀念改革開放30 周年的大會上，列出了改革開放以來物流業發展的20件大事。充分說明物流業的發展在中國有著迫切的要求，但物流業對中國政府來講，對整個物流行業來講都是一個新的課題，進行了積極的探索，有成功，有失敗。到2001年，當時的國家計委經貿流通司主持召開了一個座談會，研討現代物流業要不要搞一個規劃，會上首先對物流業是不是一個產業形成了很大的分歧，一種認為，物流不是產業，是生產與再生產的一種新的運作方式，物流無法界定其邊界，也無法計量投入產出。另一種觀點認為，物流是一種產業。我在會上專門有一個發言，我認為物流是一個產業，是一個新興產業，其宏觀定位是國民經濟的重要產業和新的經濟增長點；中觀定位是流通業的基礎，是服務業的骨干產業；微觀定位是企業的第三利潤源。我提出了中國必須制定一個物流總體規劃的四點理由：①鑒于物流業在國民經濟發展中的重要地位，物流業一方面可以按市場經濟規律自我發展，但物流業需要政府培育；②如何讓物流業成為一個重要產業，如何成為新的經濟增長點，需要有目標、有措施，分階段實施，要作為一個重大戰役來打；③物流業既是一個知識密集型產業，更是一個資本密集與勞動密集型產業，需要國家的投入，也需要吸引民間資本的投入，加上我國地區經濟發展不平衡，各地經濟各有特色，要按物流的需求來發展物流業，防止一哄而上，重復建設，造成浪費；④根據國外的經驗，政府都介入物流業的發展，不同的是介入的程度不同而已。我也提出了政府在物流業發展中要承擔什么責任，以及物流業規劃的基本思路和總體框架（見《中國物流》第379頁）。到2004年，國家發改委列了一個《現代物流業發展規劃》的研究課題，由我任組長。在經貿流通司耿書海同志的帶領下，十多位專家在國家計委順義培訓中心關起門來進行討論、起草。當時爭論的問題很多，爭論的也十分激烈，后來形成了一個初稿。當時國家發改委的領導很敏銳，認為國家領導人非常重視物流業的發展，在”十一五”規劃中應有物流業，但形成獨立規劃難度確實很大，所以在國家”十一五”規劃第四編“加快發展服務業”中的第十六章專門列了一個第二節“大力發展現代物流業”。這一節共144個字（見《中國物流》26頁），但是歷史性的，在歷次的五年計劃中第一次明確了現代物流業的產業地位，并提出了四大任務。這得到了黨中央、國務院、全國人大的認同，當時我寫了一篇文章叫《中國物流業發展的里程碑》（見《中國物流》423頁）。
進入了”十一五”規劃，但如何落實，出臺一個物流專項規劃又提到日程上來。2005年在青島召開的全國現代物流工作會議期間，發改委領導專門召開座談會，聽取部分省市發改委領導的意見，后來雖然又修改了幾稿，但在各部委之間，在發改委內部司局之間意見分歧。2006年3月1日，我給發改委畢井泉副主任寫了一封信，建議盡快修訂出臺全國現代物流業規劃，畢井泉同志作了明確批示，經貿流通司王寶偉司長、尹淑琴、耿書海副司長成立了規劃修改工作組，又廣泛聽取意見，經過兩年的磨合，最終形成了上報國務院的送審稿。國家發改委是想作為2008—2015年全國物流發展的一個專項規劃，經國務院批準由有關部委發布。但全球的金融危機愈演愈烈，中國經濟受到很大沖擊，特別是實體經濟，國家發改委建議把物流業規劃列入十大振興產業規劃，得到了國務院領導的充分肯定。今年2月25日溫家寶總理主持國務院常務會議，通過了《物流業調整和振興規劃》。

第三節、制定《物流業調整和振興規劃》的意義
物流業列入十大產業調整和振興規劃意義重大。既是物流業快速發展，其地位與作用被廣泛認可的標志，也是廣大物流工作者30年奮斗的結晶；既有當前形勢的特殊需要，也是物流業長遠發展的要求。規劃的出臺與實施，無論對物流業應對危機，謀求長遠發展，還是擴大內需，振興產業，促進經濟結構調整和經濟平穩較快發展都將產生重大而深遠的影響。在《規劃》中，對為什么要制訂這樣一個調整與振興規劃講了四點，我認為講得很到位。
根據中央領導指示，《經濟日報》從今年開始主辦論述國內外重大經濟問題的“經濟大講堂”，約我就物流業發展寫篇文章（見2月10日《經濟日報》13版）。我講了三個問題，一，物流業是生產服務業；二，一個新的經濟增長點；三，我國物流業發展任重道遠。在這篇文章中，對物流業的地位作用，與其他產業的相關性，以及物流業本身的發展都有論述。結合《物流業調整和振興規劃》，我再講四點：
一、物流業的經濟定位
現代物流業從經濟的角度如何定位？我認為可以從以下四個方面來講。
第一，從國家層面講，它是服務業的主導產業，是國民經濟發展新的經濟增長點，是恒量一個國家綜合國力的重要指標。
根據國家發改委、國家統計局、中國物流與采購聯合會的統計，2008年有以下數據。
                                                  年
項 目2006200720082008與2007年同比
絕對數絕對數絕對數增長（％）
社會物流總額（萬億元）59.675.29019.5
物流總費用（萬億）3.84.55.416.2
物流總費用與GDP比率18.318.218.1下降0.1
物流業增加值（萬億）1.411.71.9915.4
物流增加值占GDP比重（％）6.76.76.6下降0.1
物流增加值占第三產業比重（％）17.116.616.5下降0.1
貨運總量（億噸）2022262459.3
從以上數據，我們可以看到：
①物流總額達到90萬億人民幣，拉動了物流需求總規模的快速擴大，GDP的增長，需要物流總額增長的支撐。一個單位的GDP需要三個單位的物流量來支持。
②物流總成本與GDP的比率仍然偏高，比發達國家8-10%左右的水平高出一倍。證明中國國民經濟的增長方式仍然是粗放的，國民生產總值的產出中物流成本太高。也說明中國的產業結構中，二產偏重，服務業偏輕。
③2008年物流業增加值占第三產業的比例達到16.5%，到2011年，有可能達到20%左右，物流業增加值與GDP的比率達到6.6%，到2011年有望接近7%，說明物流業的確是第三產業的主導產業。
現代物流業能否成為進入二十一世紀國民經濟發展新的經濟增長點，經濟界有不同的看法，我認為很正常，主要有兩個原因，一是對現代物流業的認識不完全一致，二是對物流業的統計分析跟不上。我認為，現代物流業作為國民經濟新的經濟增長點正在逐步形成。一個產業能否成為國民經濟新的經濟增長點，決定于五個方面：一是在國民經濟中的地位與對國民經濟的拉動作用。二是對相關產業的拉動作用。三是對增加就業的貢獻率。四是對提高人民生活水平的相關度。五是對提高國家與企業競爭力的重要性。從這五個方面分析，根據現有的數據可以證明，現代物流業必將成為拉動國民經濟新的增長點。
第二，從市場層面講，物流市場是整個國家市場經濟的重要組織部分，第三方物流公司所以能實施多功能一體化運作，其基本條件是物流要素全部進入市場，通過市場去優化、配置物流資源。物流市場也就成了物流供需雙方生產關系的總和。在物流市場中，有物流市場的主體，有物流的客體，有物流的載體，有物流市場的中介組織。在物流市場中，既有硬件的建設與配置，更要有物流軟件的建設與配置。總之，國家、企業、居民都居身于物流市場之中。
如果說，流通是商流、物流、資金流、信息流的統一體的話，那么，商品市場與各種要素市場就構成了中國市場體系的總格局，而物流市場是重要的組成部分，缺少了物流市場，中國的市場體系是不完整的（見附件）。
第三，從企業層面講，現代物流是企業的第三利潤源，企業在提高市場競爭力中，降低原材料成本與人力成本已沒有多少空間，空間最大的來自降低物流成本。所以，跨國公司都在尋求供應鏈的優化，消除每個環節、每一個流程中的不必要的浪費，服務外包成了企業的必經之路（見附件）。
第四，從居民層面講，現代物流是提高生活質量的重要一環。綠色物流是創造資源節約型、環境友好型社會的重要一環。隨著電子商務的發展，網上購物走進了百姓家，這種既省錢，又省時間的購物方式需要物流業作保證，發達的物流業才能做到準時、便捷、安全。
二、物流業與各產業的關聯
物流業是國民經濟各產業的重要環節，各個產業本身、產業與產業之間、產品與國內外市場的聯系，都要以物流為支撐和紐帶，物流運作的效率與效益是產業競爭力的重要體現。
①物流業與制造業
可以說，世界制造業與物流業的發展是一部聯動發展的歷史。

時間段制造業物流業標志性國家
18世紀中葉以前手工作坊階段古老的運輸與倉儲中國、意大利、埃及
18世界中葉以后到19世紀末多品種小批量工廠化生產模式傳統物流英國、法國
進入20世紀少品種大批量流水線生產模式實物配送美國、德國
20世紀50年代準時制精益生產模式綜合物流日本
20世紀末柔性化敏捷制造模式供應鏈管理美國、德國、日本

以汽車工業為例，上游的原材料與零部件采購、庫存、供應，中間的加工生產，下游的分銷與配送，到達最終用戶手中，產品制造過程中只有10%的時間用于生產，90%的時間在物流，在研發和制造水平越來越高的情況下，產品有沒有競爭力，很大程度取決于物流成本與供應鏈速度，從這個意義上講，企業與產品的競爭更多地體現在物流能力的競爭，供應鏈與供應鏈的競爭。
②物流業與農業
一講到物流，大家比較注意工業，其實中國作為一個農業大國，農業物流要十分重視，2007年中央一號文件，單列一章明確提出“健全農村市場體系，發展適應現代農業要求的物流產業”。文件指出，發達的物流產業和完善的市場體系，是現代農業的重要保障。如何構建適應現代農業的物流產業，我在《經濟日報》上發表了“大力發展適應現代農業要求的物流產業”（見《中國物流》477頁）一文，提出四大板塊構建農業物流產業。
第一，滿足農業生產需要的農業生產資料物流。包括種子、化肥、農藥、農膜、農機具、水利灌溉、飼料，也包括鋼材、水泥、柴油、農用貨車等等。
第二，滿足全國人民消費需求的農產品物流與為了實現農產品總量供需平衡而進行的進出口物流。農民生產的所有產品，只要不是供自己消費的，都成為商品，農產品一部分直接面對消費者，成為最終消費品，一部分作為工業原料，以工業品提供消費，一部分加工成食品后供居民消費，一部分通過出口供外國消費。
第三，為滿足農村勞動力再生產需要形成的生活消費品物流，主要是吃、穿、用、住、行等類消費品。
第四，為推進循環經濟與建設節約型社會需要而形成的可再生物資的回收物流。比如農作物秸稈回收利用，廢金屬、廢紙、廢塑料的回收利用、生活垃圾和污水的綜合治理和轉化利用等。
中國政府這幾年特別注意食品安全，這就涉及到農業產業的冷鏈物流，冷鏈物流是生鮮食品在低溫條件下的物流，一條完整的冷鏈物流包括冷藏加工、冷凍儲藏、冷凍運輸與配送，冷凍銷售四個環節，構造從農田、水域到餐桌安全的產業鏈。發達國家冷藏運輸率達到60%至80%，中國不到20%。
③物流業與流通業
李嵐清同志當副總理時主管流通業，他著力推動連鎖經營、物流配送、電子商務與代理制等新的流通方式。他特別指出，現代流通業必須有現代物流業作支撐，要摒棄傳統的落后的流通方式，開闊我們的眼界，尋求新的經濟增長點，拓展我們的生存空間。
我認為，中國流通企業的物流外包比制造業落后，主要是觀念落后，自己采購自己庫存，搞“大而全”與“小而全”。加上全國流通企業有1700多萬個，規模小，集中度低。中國一定要加快發展連鎖經營，構建流通供應鏈，實施統一配送，這樣才能適應現代流通業發展的要求。特別是電子商務，是一種非常好的擴大內需的方式。據統計，2008年網上購物已超過1200億，同比增長128.5%。淘寶網已超過上海百聯成為國內最大的綜合賣場，在網上每天有近900萬人上淘寶“逛街”，淘寶網一天的客流量相當于近600個大賣場的客流量。在網上采購，需要物流的支撐，據與淘寶網合作的申通物流統計，每天的業務量達90萬單。
三、物流業也是重要的民生工程
物流業與環保密切相關，是重要的民生工程。
①物流業是循環經濟的重要支撐。可再生資源物流對中國特別重要，因為中國的經濟發展越來越受到資源的約束，所以構建回收物流系統是循環經濟良性運作的必備條件，是創建資源節約型社會的重要保障。
②前面已講到，冷鏈物流可以大大提高食品安全度。
③物流中需要調動各種運輸工具，涉及到二氧化碳的排放與噪音污染，如何構建綠色運輸系統，可以大大改善生態環境，提高人們的生存質量。
④物流業是一種生產性服務業，但也是一種消費性服務業，正是物流企業可以把老百姓需要的商品送到千家萬戶，如這幾年飛速發展的快遞業，老百姓已深深感受到實惠。
四、物流業必須實行超越式發展
物流業是國民經濟的基礎產業，物流業縱貫商品生產、流通和消費各個環節（見附件），橫跨國民經濟各個產業，是衡量一個國家現代化水平與綜合國力的重要標志。中國已是世界第三大經濟體，經濟的全球化使中國的物流量特別大，但中國的物流運作水平與發達國家差20—30年，嚴重阻礙了國民經濟效益的提高。怎么辦？《物流業調整與振興規劃》明確提出了指導思想、原則和目標，確立了到2011年的十大任務，九大重點工程。要構建點、線、面結合的三維空間布局。《物流業調整與振興規劃》的具體內容以及各級政府與產業、企業如何貫徹我將另做解讀，這次我就不多講了。但需提一下中國物流業的超越式發展戰略與中國特色戰略。
①超越式發展戰略。我們知道美國的物流發展到現在的水平用了100多年的時間。那么中國的物流發展是不是要經過100年才能達到美國這樣的水平呢？我想大可不必。我們的國家領導人，我們的政府提出了中國物流超越式發展戰略。超越式發展戰略，就是我們不要花外國那么長的時間。并不是說中國物流發展可以違背一些經濟規律，而是說可以超越某些發展階段。在歷史上，經濟的發展，社會的發展，都有一些超越發展的例子。那么中國的物流發展也應該是可以的，中國的經濟是非常不平衡的，東部、中部、西部包括不同的行業，情況都完全不一樣。這種情況下，有的可以超越，有的不可以超越，有的可以快點，有的不可以太快，但總體上我們必須是超越式發展。比如說2008年四川汶川大地震以及春季南方的冰雪災害，是對我們民族的一個考驗，同樣是對我們年輕的物流業的考驗。提出了一個大問題，應急物流系統怎么構建？中國的能源，從石油來講，50%要靠進口，中國90%的能源依靠煤，能源的物流系統怎么構建？糧食的散糧物流系統怎么建？現在全球很多地方都在鬧糧荒，糧價在上漲，怎么辦？很多方方面面，我們不可能按部就班的那樣走，我們必須實行超越式發展。
另一個就是借鑒外國經驗與中國特色戰略。經濟的全球化，使國外的經驗對我們非常重要。第一是學習外國，引進先進經驗。日本也好，美國也好，德國也好，很多地方我們都要學。第二就是要根據中國的情況，加以消化，加以吸收，再加以創新。中國的經濟發展有中國的模式，中國也是搞市場經濟，但中國在創新市場經濟。所以現在好多發展中國家到中國來學習中國的經驗，中國的模式非常實用。那么中國的物流也是一樣，我一直主張不僅僅是從理論上，而是從物流的實踐上，要去總結中國的經驗。金融危機的確對我們物流企業沖擊很大，但經過這一風浪鍛煉，我們一定會走得更快，走得更好。
總之，《物流業調整與振興規劃》對物流業的方方面面都提出了要求，指明了方向，既是一種發展的機遇，更是一個巨大的挑戰。我們必須在《規劃》指引下，奮力拼搏，去開創一個新的明天。


2009年3月

附件一：國民經濟運行四要素：生產、分配、交換（流通）、消費
（1）生產：生產是人類利用和改造自然從而創造物質財富的經濟活動，是社會再生產的首要環節。生產即由勞動者、勞動對象與勞動工具構成的物質財富的創造，所有產品由于社會必要活勞動與物化勞動的消耗而形成價值與使用價值。社會生產可區分為四類，工業生產，它的產品是工業品；農業生產，它的產品是農產品；服務業生產，它的產品是服務產品；勞動力生產，它的產品是勞動力本身。這四種生產，構成了社會生產的總和。但在日常經濟活動中，生產往往只指工業生產與農業生產，即第一產業與第二產業。
（2）分配。社會所有成員通過參加勞動或社會保障，或投入資本、知識、技能參與對社會產品占有分配的份額與比例，這就是國民經濟的第一次分配與再分配。通過這種分配，社會的所有成員取得以貨幣為形態的產品占有，再通過交換（流通）取得自己所需要的商品與服務，實現最終消費。我們常講的按勞分配、按資分配，一次分配中的效率優先，兼顧公平以及社會保障體系，都是屬于分配問題。
（3）交換（流通）。分配是由于社會大分工，產生了商品生產與專業化服務后出現的一種活動，社會各成員在分配中取得貨幣后通過等價交換取得自己需要的商品與服務。交換的主體可以是國家，可以是企業，也可以是個人。一個生產企業沒有交換就得不到生產要素，就無法生產。沒有交換，無法把產品推銷出去，回籠貨幣，進行下一輪的生產。
至于流通，有廣義與狹義之分，廣義的流通是商流、物流、信息流、資金流的總稱，是商品所有者全部相互關系的總和。狹義的流通就是我們日常經濟生活中的批發與零售，只限于商流活動，即以貨幣為媒介的商品交換與服務交換。
（4）消費。是生產的目的，可分為生產性消費與生活性消費。生產性消費是生產資料和勞動力的消耗，經過這種消耗生產出社會需要的產品；生活性消費是消費品的消耗，經過這種消耗，再生產新的勞動力。在日常生活中我們也區分為政府消費與居民消費，即構成最終消費，是拉動國民經濟發展的主要因素。
生產、分配、交換、消費這四者是統一整體，不可分割，相互影響，在商品經濟發展的不同階段相互影響的程度不一樣，比如隨著商品經濟的發展，從生產者主權走向消費者主權。在市場經濟條件下，按一般規律是消費通過流通與分配決定著生產。

附件二：流通的四要素：即商流、物流、信息流、資金流
（1）商流，是商品從供給方向需求方轉移時以貨幣為媒介的商品所有權的變更和轉移運動過程。商流是商品價值形態的流通。企業之間互相進行的批發與居民到商場進行的零售都屬于商流。
商流有三個基本要素，第一，經過商流，商品所有權實現轉移；第二，經過商流，實現商品的價值與使用價值；第三，商流必須以信息流、資金流為前題，以物流作支撐。因此商流是商品流通過程中最基本、最重要的一種運動形式與運動過程，反映了商品流通的本質內涵。
（2）物流。根據2007年5月1日實施的《物流術語》國家標準（修訂版），物流的定義是：“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”這里講的是三層含義：第一，物流的對象是物品，物品即工業品、農產品、回收品、包裹信函品等。為什么不叫商品，因為物流的大部分是商品，即為賣而生產的產品，但像單位與家庭的包裹與信函不是商品，客運嚴格講也是一種物流，運送的是人，這是一種特殊的物流。所以我們講“物品”比較科學，附合實際。第二，物流講的是物品從供應地向接收地的實體流動過程，供應地與接收地是全球性的，流動過程可能很短，很簡單，也可能很長，很復雜，特別是跨國公司迅猛發展的今天，要做到門到門的物流顯得十分困難。第三，現代物流講的是多功能一體化服務，涉及到8個方面，即運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理。誰來一體化運作，這就是物流的專業服務商，國際上統稱為第三方物流公司。物流是商品實物形態的流通。
（3）信息流。信息流是指處于運動狀態的信息系列，通過一定的傳播途徑由信息源向信息接收者傳遞的信息集合。信息流是各種交易關系得以順利進行和各種經濟主體行為得以相互協調的必要媒介。國民經濟管理、企業經營、個人經濟行為都是在縱橫交錯的信息輸出和輸入中通過溝通、協調完成的。信息流是商品社會形態的流通。
（4）資金流。資金流是指資金在不同空間狀態的運動或轉移過程。這里的資金包括貨幣和可以用作交易媒介的準貨幣。貨幣與準貨幣本身并沒有使用價值，但它們是價值的代表物，能夠用于購買各種具有使用價值和價值的商品或服務，因而是一種虛擬財產。資金流是商品貨幣形態的流通。

附件三：日本豐田、美國沃爾瑪、中國海爾
1990年，美國麻省理工學院魯斯教授等人在總結日本豐田汽車生產方式的基礎上，首次提出了精益生產這一概念。精益生產實際上是總結了豐田汽車總經理豐田喜一郎、豐田英二和大野耐一創立的豐田模式，精益生產把企業生產流程與市場需求有機整合，大大節約了物資、人力和時間成本。精益生產的核心內容是：（1）準時化生產。“只在需要的時候，只生產所需要的產品”，從“推動式”改變為“拉動式”生產。（2）看板管理。后道工序在需要時向前道工序去取所需要的品種和數量的零部件，而前道工序只生產后道工序需要取走的品種和數量。（3）零庫存。把商品管理變成供應商管理，按訂單采購，優化庫存管理，實施實時統一配送。（4）柔性生產。充分利用現代科技，對市場作出靈敏反應，整合優化各種資源，滿足客戶的多樣化要求，提高整體競爭力。（5）一體化運作。節約每個流程過程中不必要的儲存、多余的時間、富裕的人力，以達到最優化。這實際上就是把企業的供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流變成集成供應鏈，這是一場新的生產運作模式的巨大變革。
美國經濟學家斯通博士在對美國沃爾瑪、凱馬特與希爾斯三大零售企業的研究中發現，它們的商品物流成本占銷售額的比例相差很大，沃爾瑪為1.3%，凱馬特為8.25%，希爾斯為5%。如年銷售額都按250億美元計算，沃爾瑪的物流成本要比凱馬特少5.5億美元，比希爾斯少9.25億美元。這是為什么？根本原因是沃爾瑪建立了一條完備的物流系統。在美國，沃爾瑪有2500多家連鎖店與商場。為滿足其要求，在美國建有三十個配送中心， 每個配送中心平均面積超過10萬平方米，商品種類超過8萬種，實施全球采購，然后分撥到配送中心，再由配送中心實施統一配送。為此，沃爾瑪裝備了近3萬輛大型集裝箱掛車，5500輛大型載貨汽車，24小時運作，每年運輸總量達77.5億箱，總行程6.5億公里。沃爾瑪還配備了專用衛星，用于全球店鋪的信息傳遞與運輸車輛的定位及聯系。龐大的計算機系統與所有的供應商聯網，共同應對市場的變化，實現共贏。
1999年海爾集團進行流程再造，成立了物流推進本部，下設三個事業部，即采購事業部、配送事業部、儲運事業部，實行集中采購、集中配送、集中儲運，將分散在各個環節、各個部門、各個公司和工廠中的物流元素加以集成。在銷售物流方面，在全國設立了40多個配送中心，每天可將5萬多臺定制產品配送到1500多個專營店和上千個營銷店，在中心城市實現8小時配送到位，區域內24小時到位，全國4天以內到位。這樣的結果，使海爾的物流成本大幅度下降，采購人員減少90%，庫存面積減少50%，商品庫存周轉期由30天降至7天。