□徐力
    中國船舶工業主要集中在長江口、渤海灣和珠江口，三大造船基地占據全國造船總量的絕對多數。其中，長三角始終是我國最重要的船舶制造基地，具有發展船舶工業的先天優勢，已經成為全國造船業的核心。
    從造船總量來看，長三角造船業所占全國造船總量近60％的份額。從大企業數量來看，全國10家最大造船企業有6家在長三角地區。從出口完工量看，長三角地區處于中國核心地位，而且有良好發展態勢和較大的發展潛力。從長三角地區造船產量具體城市分布來看，16座城市的造船量分布是很不均衡的，主要集中在上海、南通和泰州3個城市。從企業資本和性質來看，長三角地區地方造船業眾多，而且大都是近幾年剛剛發展起來的。
    盡管我國造船業仍保持著良好的發展勢頭，但隨著美國次貸危機、全球股市劇烈震蕩等因素的影響，世界宏觀經濟環境變數增多，造船業必然會受到嚴重影響，長三角造船業也正面臨著一系列新的嚴峻挑戰。
    航運市場波動產生的需求風險
    從產業鏈關系理論來看，世界經濟發展的周期性，必然引起國際貿易的變化，形成國際航運市場的波動，市場波動導致船舶產業波動，形成需求風險在所難免。由美國次貸危機引發的全球經濟危機已經導致了世界經濟衰退和國際貿易環境惡化，這對于新興的長三角造船業造成的負面影響極大。
    投資過大導致的產能過剩風險
    國防科工委提出的目標是：經過10~15年的發展，我國船舶工業的綜合競爭力接近日本、韓國當時的水平。在造船總量上，到2015年占世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。
    生產要素價格波動造成的成本風險
    船舶的建造期一般較長，在這段時間內，原材料及船用設備的價格經常波動。造船業的采購成本占造船成本很大比重，目前由于美國次貸危機、原油價格下降等多種原因導致鋼材價格有所下跌，在一定程度上減輕了船廠的壓力，但船用設備的價格仍有一定幅度的增長。因此，船廠對于生產要素價格波動造成的成本風險仍然不能掉以輕心。
    人民幣升值帶來的匯兌風險
    長期以來，國際造船市場一直遵循美元定價原則，大多數新船訂單以美元計價，即使為國內建造的遠洋船舶，也按這一方式計價交易。因此，人民幣對美元的持續大幅升值，必將對我國及長三角地區的造船業產生巨大的沖擊。以一艘價值6300萬美元的3500TEU集裝箱船為例，據不完全測算，人民幣每升值l%，船廠利潤就會減少近218萬元。
    棄船和取消訂單帶來的船東風險
    一旦航運市場低迷，船東利潤空間縮小，則有些船東有可能棄船或者利用船舶技術要求產生的分歧有意拖延接船，造成船廠罰款；船舶建造周期長，且單價較高，在船舶建造期間，船東可能會遭遇一些意外事件導致破產，從而無法履行合約，導致船東棄船。
    技術相對落后潛在的風險
    建造新船型是船廠在激烈的市場競爭中保持強勁競爭優勢、立于不敗之地的重要手段之一。新船型在建造時，需要引進的技術和設備可能遇到進口封鎖，使得新船型無法投入生產創造經濟效益，船廠因此而蒙受損失。
    造船是典型的定制生產，合同簽訂之后，船廠在生產過程中，特別是長三角地方船廠因自身的技術力量不足或者規定的技術要求過高等原因，而無法實現合同中規定的技術要求，從而形成索賠以及造成船廠的信譽損失。
    船舶建造脫期風險
    據克拉克松數據顯示，按載重噸計近年來全球交船脫期率平均為10%。從船型來看，散貨船脫期率最高。就中、日、韓三國而言，中國造船企業的脫期率相對較高，大致為10％~20％。
    因為長三角一些新進入造船市場的地方民營造船企業技術力量不足，對技術理解有偏差，即便建造的是技術難度相對不大的散貨船，建造質量也會出現達不到合同規定要求的現象，最終導致交船脫期。這不僅使船廠遭受船東罰款，更要緊的是嚴重影響了長三角造船業的整體聲譽。