廣東省經營港澳航線和內河航線的船東與航商表示，據不完全統計，去年底至今年2月底的近3個月內，廣東全省退出港澳航線和珠三角內貿航線的船舶已經接近300艘，退出的船舶主要是從事貨柜運輸。省船東協會秘書長鄧敏聰亦稱，退出航線的船舶，還不包括暫時停航的船舶，數家船舶公司及貨運代理已因經營困難而倒閉。 
據《中國水運報》日前報道，截至3月12日廣東水運部門動態監管顯示，停航錨泊的船舶數據為318艘，較2月9日的364艘，雖然減少46艘，但與去年同期相比，卻大大增加。去年同期數量僅是今年的一個零頭，只有幾十艘船處于正常錨泊狀態。在這幾百艘的錨泊船中，以集裝箱船、乾散貨船居多。報道稱，從深圳西部港區的幾家碼頭公司公布數據，今年2月份該港區貨柜量僅51.5萬標箱，同比下降36%。 
穗航實業港澳業務減半 
珠三角地區是中國內河航運發展的重點地區，在廣東及周邊地區的能源等大宗散貨和集裝箱運輸中扮演重要角色，完成的貨運量占廣東內河貨運量的85%以上，占全國的18%左右，集裝箱運輸量約占珠江水系集裝箱運輸量的40%。廣州市穗航實業公司便是其中重要的一家，過去，該公司憑借著毗鄰港澳的優勢，在2006年的時候有100艘船往來于珠三角與港澳之間，但受到經濟危機和多重因素的影響，目前企業的業務縮減了一半。 
報道還稱，至2007年底，廣東有水路運輸企業740家，僅該年全省新投入船舶運力314艘，62萬載重噸。全省注冊的外商獨資船務公司分公司有28家，境外航商常駐代表機構200多家、無船承運企業500多家、國際船舶代理公司216家，水路運輸服務企業470多家，船舶管理企業27家，海運集裝箱中轉站場10多家。 
但據廣東船東協會今年2月份最新統計數據顯示，上述各項數據指標均有不同程度的降低，使廣東水運迅猛發展的勢頭有所減弱。 
廣東航運所受重創在港口方面也有顯示。在深圳港貨運量急劇下降的現實背景下，深圳西部港區一位企業負責人分析，今年貨量下跌的主要原因是廣東省外貿1月份進出口額同比下降31%，高于全國的29%；船公司航線的撤、并、重組等，會引起中轉箱量在不同港口之間的重新分配。此外，西部港區的國際中轉箱量跌幅超過40%，所有航線貨量普遍下跌，歐美線箱量跌幅顯著等都是造成西部港區今年貨量下跌的原因。 
租賃價格低于測算成本 
根據廣東省船東協會的調查，目前該區域內，各類船舶租賃價格均低于測算成本價。以裝116/120箱重箱集裝箱船為例，按目前船舶造價、貸款利息、政府規費和船員人工成本等成本測算（10年還本付息計加上管理費，不計利潤），而并箱貨配載116/120箱的貨柜船，在不包括船員勞務費、船東不包燃油和兩地港口使用費的情況下，每月每艘成本價為16萬元人民幣，但經濟危機之后，每艘船每月最高支付的租金僅為17萬元，最低的為10.4萬元。絕大多數船舶的租賃價格在12至13萬元之間，遠低于測算的成本價。這種情況下，停航可能是最好的選擇。 
深圳西部港區一位負責人分析港口貨量下降原因時認為，從外部形勢看，中國對外貿易量的下跌直接導致集裝箱貨物量減少，船公司紛紛調整航線縮減運力；目前呈現供過于求狀況，碼頭競爭趨于白熱化；而珠三角產業升級、工廠北遷，也直接影響內貿船公司的班輪航線掛進深圳。 
金融危機快速傳導致航運業后，使得航運業遭受重創。目前，廣東船東們基本采取簡單「三招」度困：一是頻繁地跟租船單位商討「價格調整」；二是要求以往在港澳加油的船只盡可能返回內地加油；三是在公司內部節省開支「自救」，將運作成本降到最低。