□本報記者葛世明
    2月16日，天地華宇在上海舉行了盛大的新聞發布會，宣布其高端快運產品 “定日達”正式面市。筆者當時曾撰文預測： “估計最遲在一年內，國內也會有其他貨運企業開始效仿天地華宇的 ‘定日達’服務。”然而，本土公路貨運企業的跟進速度卻遠遠超過了筆者的判斷。
    3月1日，國內另一家公路貨運知名企業——佳吉快運推出了名為“紅色快線”高端快運服務。根據佳吉快運的產品介紹，“紅色快線”比普通零擔運輸多了“準時、快速、安全、溝通、承諾”五個服務亮點，這與此前天地華宇推出的“定日達”服務承諾幾乎完全相同。
    乍看來，“定日達”與“紅色快線”就像一對孿生兄弟一樣，如果再追溯推出這些服務的兩家快運企業的兩位創始人，更是從同一家棉紡廠里走出來的難兄難弟。雖然今天這兩家企業已經是一家姓“民”，一家姓“外”，但“定日達”和“紅色快線”之間的競爭，更像是一場兄弟企業的“德比”之戰。
“紅色快線”與佳吉快運
    熟悉中國公路零擔業發展的人都不會忘記一個叫“佳木斯國棉廠”的單位。并非這家單位經常找他們發貨，而是因為從這家單位里走出了一批中國零擔貨運業的“大老板”。佳木斯人憑借其敢闖敢干的拼搏精神，開創了中國公路貨運業的一個又一個奇跡。由天地華宇的前身——華宇集團領軍，以佳宇、佳吉、佳佳、通成為骨干的“佳木斯貨運大軍”曾經是整個公路貨運界的驕傲。
    從2006年，華宇集團被荷蘭TNT全資收購后，這支大軍開始走向分化。2007年，佳宇又被納入美國YRC集團，佳佳、通成難擔大任，最終使得“佳木斯貨運大軍”這桿大旗最終落在了佳吉的身上。筆者依然清晰地記得，在2006年底，佳吉參加國家A級物流企業評審時，有評委問時任佳吉快運總經理的汪毅說：“佳吉會不會賣？”當時，汪毅慨然回答：“肯定不會！”
    3年過去了，佳吉用事實證明了這個承諾，并且取得了穩步的發展。這些年來，佳吉在服務網絡、管理水平、技術裝備等方面都有了明顯的進步，而街頭不時遇到的紅色佳吉貨車，也不禁讓人眼前一亮，不失為本土公路快運企業的一道亮麗風景。
    2009年3月1日，佳吉快運低調推出了名為 “紅色快線”的新服務產品。之所以說低調，是因為產品推出那天，佳吉沒有舉行什么公開的活動，也沒有邀請媒體，甚至連佳吉官方網站上的企業新聞中，都沒有提及有關 “紅色快運”的消息。3月17日，本報收到來一篇姍姍來遲的新聞稿，方才知道佳吉推出了這項服務。
    根據介紹， “紅色快線”的服務特點是：
    1.準時：班車每天準時發出，準時到達。
    2.快速：全程高速，運速兩倍于普貨先達。
    3.安全：GPS全程監控，全新廂式貨車承運。
    4.溝通：語音系統、網站自助便利查詢。
    5.承諾：貨物到達4小時后可以提貨，限時未到，運費全免。
    根據筆者搜集到的資料顯示，該項服務目前已經在從上海往返于青島、濟南、鄭州、長沙、南昌、天津以及鄭州和西安的往返線路上展開，承諾時限最長為上海到長沙的22小時，最短為鄭州到西安的10小時。
對比分析：“紅色快運”VS“定日達”
    雖然無法找到證據證明 “紅色快線”的推出，與天地華宇在2月16日推出的 “定日達”有何聯系。但誰也不能否認，在服務形式上， “紅色快運”與 “定日達”的確有著太多的相似之處。
    在天地華宇的官方網站上，專門有關于 “定日達”業務的介紹： “‘定日達’是天地華宇面向廣大客戶推出的，具有定日抵達的承諾，并在運輸過程中提供更加可靠的安全措施和優質服務的公路快運產品。”根據筆者了解， “定日達”具有準時發車，準時送達，高速運送，全程監控，實時追蹤，專屬客服等功能，這與 “紅色快線”完全一致。
    但這是否就意味著 “紅色快線”與 “定日達”是相同的產品呢？
    關于二者的比較，佳吉快運方面沒有做太多的解釋，只是提供了一份“定日達”與“紅色快線”的業務內容介紹（見表一、二），圖表中包括了兩種快運產品的基本服務承諾和目前已開行的線路等。從這份資料的數據對比中記者發現兩個問題：第一，“紅色快線”所承諾的時間明確，而“定日達”的時間承諾較為模糊。從服務的時效性來看，“紅色快線”提供的參數雖然要明顯快過“定日達”，但據業內人士分析，由于佳吉提供的其實是行駛時間，而天地華宇提供的是運行時間，而運行時間不僅包括了車輛的運輸時間，同時還包括了搬運、分揀、處理等相關作業的時間，二者看似差距明顯，但其實不具備可比性（見表一）。
    第二， “紅色快線”所給出的發車時間和到達時間，都比較特殊：除西安-鄭州的路線外，其他絕大多數路線的發車時間是在0~6點，而達到時間也是0~6點，而且不論何時抵達，所承諾的都是次日16時前配送完畢。因為貨主一般不會在半夜或者凌晨去發貨或者提貨，所以貨物的實際操作時間其實要比服務承諾中的時間要多出10個小時左右。由于對客戶有意義的其實是整個運輸服務的總時間。而根據記者測算，如果客戶不是在半夜或凌晨到貨場發貨和收貨的話， “紅色快線”與 “定日達”在整個業務過程所用的時間大致相同。
    在服務的范圍上，根據天地華宇公布的資料，“定日達”業務首期在上海、青島、北京、廣州、深圳、東莞等6個中心城市中開展，對長三角、珠三角和環渤海三大經濟圈都有覆蓋。而“紅色快線”首期開展的城市雖然有9個，但更側重于華中和西北市場，在華南、北京等地區和城市暫時還沒有開。
    為進一步了解兩種產品的差異，筆者以貨主的身份分別致電兩家公司的具體操作部門，得到如表二調查結果。
    值得一提的是，在調查過程中，在筆者致電佳吉快運的不同部門共六次，才得到上述結果。其中，兩次致電佳吉總部總機，根據提示，按“1”進入“業務受理”，但兩次都遇到“座席全忙”并自動掛機的情況（筆者打電話時間為下午3點和5點），而天地華宇的調查結果，筆者只打了其網站上提供的一個電話（而且接線員的服務熱情周到，服務態度和質量遠勝佳吉）。在這個細節中也可以看出兩家企業在客戶服務上還是存在一定的差距的。
    最后，在快運服務的細節上 “紅色快線”的介紹資料中，并沒有提到佳吉對提高貨物在運輸和裝卸過程中的安全性所做的工作。而 “定日達”則在這一點上做足了文章，又是高端重卡，又是專業籠箱，還有雙重安全鎖，而且在貨物的包裝上也更加標準化。這些標準化的運作，提高了產品的形象和競爭力，也使客戶對貨物的托付更加放心。
    二者比較下來，筆者認為，“紅色快線”與“定日達”在作業速度上十分接近，在服務范圍上各有長短，而且“紅色快線”在價格上擁有較強的競爭力。但“定日達”在服務的系統性、安全性和專業性上，明顯要強于“紅色快線”。綜合來看，作為定位于高端快運市場的兩款產品而言，“定日達”對用戶的吸引力要強于“紅色快線”，雖然佳吉在價格上略有優勢，但在服務的水平上卻稍顯不足。而對高端快運業務來說，貨主們更關注的，是運輸服務的整體質量。
良性競爭是產業升級的原動力
    盡管 “紅色快線”在與 “定日達”的PK中暫時處于弱勢，但筆者認為，“紅色快線”能夠參與這場競賽，對佳吉本身，對正處在起步發展階段的中國公路貨運業來說，已經是一場巨大的勝利了！
    為什么這么說？
    首先，佳吉和天地華宇已經不在一個重量級別上了。
    雖然佳吉與華宇原本曾是一個鍋里吃飯的階級兄弟，但要論 “江湖地位”，華宇在3年前就已經是行內的“老大哥”了；論經營，華宇的規模也明顯大過佳吉。TNT并購華宇后，隨著外方資金、管理、技術的注入，二者之間的差距被再度拉大。在TNT的戰略中，天地華宇的目標是成為中國高端快運市場的領導者。而此時的佳吉，雖然也在前進，但離市場領導者的距離顯然還有相當的距離。
    其次，不管是有意還是無意，佳吉能夠在短短半個月內就推出能夠與天地華宇叫板的高端產品，這至少說明了兩點：第一，佳吉時刻關注著高端快運市場的變化，尋求企業新的增長點；第二，佳吉原有的服務內容已經比較領先，才能迅速推出類似產品。而天地華宇研究和推出 “定日達”，前后共用了半年多的時間。推出 “紅色快線”，說明了佳吉有想法，也有能力參與到高端快運市場的競爭中。
    最后，也是最重要的一點：良性競爭將是推動中國物流產業升級最重要的原動力。
    長久以來，不斷地有人批評中國的公路貨運業的“小散亂差”，呼吁建立規范的市場秩序，促進產業升級。但筆者想問：造成“小散亂差”的根源是什么？中國公路貨運業的低準入條件造成了行業的低利潤經營，低利潤經營造成低水平服務，低水平服務造成低水平競爭，長時間的低水平競爭造成了我們現在看到的“小散亂差”。
    而“定日達”和“紅色快線”的出現，讓我們看到了新的希望。因為中國的公路貨運界終于有人開始培育準入門檻更高的高端市場了。在這個市場里，客戶更加關注服務的品質，而相對地，留給運輸企業的毛利率也將更高。這部分市場將最有望形成“高標準、高投入、高品質、高收益”的良性循環。在“定日達”和“紅色快線”之前，這部分市場不是沒有，而是沒有人敢投入地去做。如今，前有天地華宇，后有佳吉快運，都已經投身到這個市場中去了。如果說天地華宇扮演的是第一個吃螃蟹的人，那么佳吉所扮演的，就是第一個喝彩的人。二者看似互相競爭，其實在一唱一和之間，勢將帶動更多的人投入到高端市場中去。而越來越多的貨運企業步入高端市場，不正是這個產業逐步升級的重要表現嗎？
    所以，第一個吃螃蟹的人固然可敬，但第一個喝彩的人也一樣精彩！從這一角度來看，盡管佳吉的“紅色快線”目前還有不少值得改進的地方。但不積跬步，又何以至千里呢！
    這場快運“德比”，沒有輸家。