□本報記者 隋秀勇
    在剛剛結束的全國兩會上，國家發(fā)改委主任張平詳解了4萬億元投資去向，其中備受業(yè)界關注的包括鐵路、公路、機場等涉及交通類的基礎設施建設投資額度約為1.5萬億元。對依托于交通運輸發(fā)展的現代物流業(yè)來說，這勢必帶來發(fā)展多式聯運的好時機。
    新近出臺 《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》中明確提出了要加強物流基礎設施建設的銜接和協(xié)調，并把發(fā)展多式聯運、轉運設施工程作為九大重點工程之一。各地發(fā)展多式聯運等服務模式的舉措已聞風而動。但由于過去交通運輸領域多頭共管留下了一些影響多式聯運發(fā)展的痼疾，在新一輪交通基建潮下，我們如何規(guī)避？如何營造良好環(huán)境？
海鐵聯運仍存周折
    義烏，以小商品的集散而聞名全國。義烏雖然毗鄰兩大良港——上海港和寧波港，而其所處的長三角可以說是我國鐵路網最為發(fā)達的地區(qū)，但是兩港吞吐的眾多鐵路集裝箱仍然呈零散運輸狀態(tài)，無法形成班列。海鐵聯運在該區(qū)域有一定的基礎，然而沒有體現海鐵聯運的綜合優(yōu)勢。
    義烏的一位貨主告訴記者，長期以來，他公司的出口集裝箱貨物半數左右是通過寧波港運往世界各地，但是截止到去年底，出口貨物基本上是通過卡車經公路零散運抵寧波港裝船。
    “今年春節(jié)后的情況有所改變。”該貨主說， “現在寧波到義烏的集裝箱到義烏有海鐵聯運班列，而中海集團也主動在義烏攬貨，我現在可以在家門口裝箱拆箱，一并辦理報關報檢和海運定艙定位手續(xù)，無須轉關即可出港。”
    中海集團中轉經理唐偉對記者說：“與中鐵的海鐵聯運項目，早在2007年就開始了，當時開通了上海蘆潮港站至合肥西站的雙向的海鐵聯運班列。今年2月28日剛剛開通義烏到寧波的海鐵聯運 ‘五定’班列。”
    雖然開通了海鐵聯運班列，但貨主依然有抱怨： “在義烏把貨物裝入集裝箱，但并不是直接運往火車站，而是要到物流中心交給海關驗貨官封，然后再運回火車站。這一去一回不但浪費了時間，還增加了陸路運輸成本。鐵路相對于公路的優(yōu)勢在于快捷和低成本。再說，現在油價也降了不少，以目前這種海鐵聯運的運作模式，至少在義烏到寧波這段，海鐵聯運沒有發(fā)揮出優(yōu)勢。”
    貨主欲求不滿，唐偉也是一臉無奈。唐偉表示，現在搞海鐵聯運的經濟效益為零，但是他們還要堅持，一個重要原因就是其社會效益顯著：海鐵聯運對于節(jié)能環(huán)保，緩解道路擁堵方面，都是有好處的。從長遠來看，距離超過300公里以上的運輸，海鐵聯運是方向，在美國內陸基本都是采取海鐵聯運的方式，很少有看到卡車運輸的。
    據了解，目前義烏－寧波的海鐵聯運班列是每周一列。通過鐵路部門和義烏市政府與海關積極協(xié)商，海關部門同意，在每周五所有貨物集結完畢后，海關下午專門派人到火車站查驗、加封。
    唐偉承認，每次貨物發(fā)送時，請海關人員來辦理相關業(yè)務，并不是長久之計。海鐵聯運班列的密度也是一個關鍵，雖然鐵道部給了50%的調空費和45%優(yōu)惠的重箱運輸費，這個基本上已經接近底線了。但是鐵路還有兩頭的托車費、碼頭費用等，還是比公路貴。義烏市政府也較積極推動海鐵聯運，給每個集裝箱100元補貼。但是，必須通過提供優(yōu)質的服務來吸引客戶選擇海鐵聯運方式。
    一方面要加強火車站的硬件設施。目前火車站集裝箱裝卸的吊車還不是很專業(yè)，吊車還是無法保證集裝箱的平衡，鐵路部門要求集裝箱配載要平衡，這就加大配載的難度和延長了配載的時間。這種做法一是要求客戶要適應，二是對集裝箱和內載貨物的損害也很大。
    另一方面，軟件設施必須要配套，必須要讓海關長駐火車站辦公。為海關提供相應的辦公房間，要有封閉的外貿區(qū)域，內貿也要分開，為貨主提供一站式的服務。
節(jié)點功能亟待加強
    義烏貨主的遭遇是我國多式聯運現狀的一個縮影。多式聯運的優(yōu)勢在于整合各種資源，解決這種交通樞紐相互分離帶來的貨物在運輸過程中多次搬倒、拆裝問題，實現多種運輸方式的無縫銜接，降低物流成本，提高運輸效率。
    “經過幾年的建設，國內基本不缺基礎性的建設，弱項在于系統(tǒng)性的規(guī)劃和綜合布局問題。系統(tǒng)性規(guī)劃與布局也不是缺的理論，而是怎么把利益協(xié)調起來，形成一個國家層面的利益，而不是某個行業(yè)或部門的利益。”中國民航管理干部學院鄒建軍教授如是說。
    可喜的是，部分地方政府已經注意到物流節(jié)點對當地乃至區(qū)域物流發(fā)展的提綱挈領的功效，結合 《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》，正積極作出調整。
    “物流振興規(guī)劃將武漢列為地區(qū)性物流節(jié)點城市，對武漢來說是一個難得的機遇。”武漢市發(fā)改委物流協(xié)調處一位負責人表示， “我們會組織一個專班提出貫徹執(zhí)行國家振興規(guī)劃的執(zhí)行意見，在這個意見中，肯定會相應出臺一些配套的辦法、做法和目標，要拿出未來3年的行動方案。”
    該負責人告訴記者，早在2006年，武漢市就編制了 “物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要”。其會根據規(guī)劃中提出的主要任務和重點工程適當作出調整。特別是在多式聯運工程方面，鐵、水、空、公這幾種運輸方式武漢都具備。
    記者在采訪中了解到，鐵路部規(guī)劃的18個集裝箱轉運中心有一個就落戶在武漢，今年要投入建設完成。位于武漢市北郊的陽邏港是長江中游惟一的深水良港，省政府明確提出將陽邏港打造成跨區(qū)域的新港，不僅在武漢而且輻射到鄂州、黃石等地區(qū)；此外，亞洲最大的鐵路編組站——武漢北編組站，離陽邏港也不遠，武漢北編組站也是京廣鐵路、滬漢蓉快速鐵路交會處；而且，武漢北部也建有航空物流園。
    不難看出，有針對性的區(qū)域規(guī)劃和節(jié)點性物流設施的建設，是武漢市發(fā)展多式聯運，特別是海鐵聯運的資本。以武漢、鄭州為中心的中部物流區(qū)域，作為 《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》中明確的九大物流區(qū)域之一，如何起到承東啟西的紐帶功能，也是武漢市重點考慮的內容之一。
    該負責人還告訴記者，其實早在“十一五”規(guī)劃中，他們在要做好市內的多式聯運的同時，也注意了與外部的銜接，將一些大的物流園區(qū)設計在武漢城區(qū)外圍，輻射到城市周邊滿足區(qū)域性分撥需要。
    武漢市發(fā)改委的相關負責人表示，早些年物流業(yè)進入門檻相對較低、易見政績的物流園區(qū)成為當地政府追逐的焦點。但大量投資物流園區(qū)更側重區(qū)域物流，忽視了物流跨區(qū)域、網絡化運營的特點，在功能和結構上趨于雷同，將成為區(qū)域經濟一體化的最大難點。在當下，受 “保增長”政績指標驅使，各地再掀建設熱潮。這時間，尤其需要強調物流基建的布局合理性和協(xié)調性。