□馬光遠
    地方上合法和違法創收，直接導致了公路運輸業的萎縮。中國物流成本比日本和美國多一倍左右，破解這個困局的關鍵，在于盡全力壓縮制度成本。
    央視 “3·15”晚會曝光了湖南瀏陽當地國道收費站的收費情況。楊家收費站將與319國道并行的106國道攔腰截斷，在106國道上建有兩處路障，相距只有200米，把兩邊來往的車輛全部強行 “引導”到收費站收取通行費，而 “引導”帶來的收益，僅2008年增收目標就高達1600萬元，8年下來收取的費用之大可想而知。
    很顯然，楊家收費站這種亂收費現象絕非個別，只是全國公路亂收費的一個縮影。2008年燃油稅改革方案公開征求公眾意見伊始，短短1300字的方案，涉及的問題千頭萬緒，政策制定者依然不得不占用寶貴的立法資源，在配套措施里用近百字提醒：確保取消收費政策落到實處，嚴格禁止變相新增收費項目、亂收費。某電視臺主持人問為什么要就亂收費的問題三令五申，業內人士當時說，恐怕上有政策，下有對策，除了一些被取消的費用避免披著各種馬甲 “借尸還魂”（天津的通行費就是一個典型），一些地方也很有可能搞公路突擊升級，將應該取消收費的普通公路升級成高速路。現在看來，這兩個擔心不幸都變成了活生生的現實。更令人憂慮的是因為“六費”的取消和政府二級還貸公路取消試點的實施，地方政府為了彌補這個政策“虧空”，勢必加大在違法收費方面突破和拓展的步伐，楊家收費站的肆無忌憚就是一個最好的解讀。
    在合法收費已經畸高，違法收費又無孔不入的情況下，有著3000多萬名從業者的公路運輸業就陷入一個不能自圓其說的扭曲狀態：要么違法超載降低成本，要么合法經營繳納各種“路費”而最后虧損倒閉，但超載大多數情況難以逃脫巨額的罰款。這樣的制度環境，不僅守法經營成為不可能，即使違法超載依然難以找到存活空間，物流行業的衰敗就成了必然。如果再考慮“延伸效應”，物流成本的上升直接導致制造業價格沒有競爭優勢。據估計，中國物流成本占國民經濟生產總值的比例接近20%，比日本和美國多一倍左右，而各種合法和非法的公路收費顯然難逃其咎。
    因為信息的保密，精確核算這個制度成本很難。但通過一些不完全的數據還是可以看到，整個社會和產業擔負的成本之大超乎想像。我國的公路通行費標準按可比口徑比歐洲等發達國家高很多。從我國公路用戶費(稅)的構成來看,主要是養路費、車輛購置稅和通行費3種,其中通行費的融資能力最強 （在燃油稅改革的時候，政策的設計者恰恰讓 “通行費”漏網）。還有非法成本，公安部公布的2007年全國機動車和駕駛人統計資料表明：中國載貨汽車保有量為10465404輛，如果按每輛車每年2萬元罰款計算，全國每年的罰款居然超過了800億元。另外，國家審計署2008年公布的2006年度審計數字則更為觸目驚心：我國16省 （市）在100條 （段）公路上違規設置收費站158個，截至2005年底違規收取通行費149億元；7省 （市）提高收費標準，多征收通行費82億多元；12省 （市）的35條經營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為名副其實的全球最昂貴的 “高價公路”！
    這種地方上合法和違法創收造成的高昂制度成本，直接導致了公路運輸業的萎縮。比如，在交通運輸部公布的 “十一五”規劃中，明確表示鼓勵發展大噸位車、標準化的集裝箱拖車，但在實際的執法措施中，集裝箱卡車因為本身自重的緣故，往往成為“公路執法者”創收的重點。在物流成本占GDP不降反升的情況下，中國制造業的利潤空間也被擠壓，無力治理“三亂”，只能把制造業降低成本的希望寄托在擠壓法治空間，寄托在勞動者最低工資的突破上。