他們將與其格斗。江蘇的南京、揚州、蘇州等地均有鏢局，一直延續到近代。 
　　近代之先，建路潮起 
　　1905年，江蘇近代第一條公路港閘路建成通車，民族工業的發展、水路運輸的局限性，促進了江蘇近代公路建設的發展。之后，江蘇公路經歷了戰爭年代的受損期、建國初期的恢復期，以及改革開放30年來的飛速發展期。至2007年底，江蘇省公路建設居國內領先地位。發達的公路交通促成了江蘇經濟發展的一馬當先，加速了江蘇工業化進程，全面提升了江蘇對外開放形象，加快了全省區域經濟的協調發展。 
　　近代民族工業的出現和商品經濟的發展，加速了幾千年來傳統交通運輸方式的改變，同時西方汽車的輸入，促進了我國與之相適應的道路修筑。 
　　清光緒二十九年（1903年），中國近代著名的實業家張謇去日本考察。考察期間，他看到日本明治維新后工業發展迅速，實行了有利于資本主義發展的一系列改革，規道路之制，有國道、省道、市街道路之分，交通十分便利。在日本期間，他乘坐的交通工具有汽車、汽船、火車、鐵軌馬車和郵輪，但主要是汽車。汽車不但速度快，而且靈活方便。幾十日的旅途，其交通設施和運輸工具給張謇留下了深刻的印象。當時的江蘇尚未修筑公路，更無汽車，陸上交通十分閉塞，張謇深感“地方自治，交通尤要”。他在宣統年間（1909～1911年）出版的《南通測繪之成績》中寫道：“道路交通為文明發達之母。南通乃江蘇之一縣。東瀕大海，南臨長江，運河橫貫，河流交通不為不便，然河流不及者，端賴道路為交通之利器……我通實地形勢，若者交通可以便利，若者經費可以節省，而一切測量、勘估、修筑諸計劃似有刻不容緩者。他日縣路告成，則鎮與鎮通，鄉與鄉通，縣與縣亦通，足以助地方文化之進行者，其利益有不勝枚舉也。” 
　　隨著工業生產迅速發展，產品源源不斷輸出，且外銷渠道不斷拓寬，廣生油廠的棉餅銷往常州、南京、上海等地，棉籽經上海銷往日本，復興面粉廠的面粉遠銷東南亞，刺繡工藝品銷往美國。這些出口產品，均要從唐家閘運至天生港，再運至上海轉銷各地。與此同時，工廠所需要的生產原料、生活物資大量運進。這些物資大多從上海運至天生港，再運達唐家閘。工商業的繁榮興盛，使港、閘間貨物運量猛增。加之在清光緒后期，天生港碼頭已成為長江樞紐，棉花紗布的進出口運輸光靠水上運輸不能速達，而必須采取水陸并舉的重要舉措。 
　　這樣的大背景下，江蘇省近代第一條公路，也是全國最早創辦的民營路——港閘路，由張謇創辦的大生紗廠（主要股東）投資白銀1.89萬兩。經過收買田地、拆遷房屋、遷移墳墓以及籌措資金等大量準備工作后，于光緒三十一年（1905年）正月，浚河、筑路正式動工。經過近3個月的施工，一條用浚河的泥修筑的長6公里、寬7.3米的公路于3月中旬竣工。公路從唐閘西洋橋至天生港鎮大達輪船公司碼頭，成為當時唐閘至天生港陸路交通的捷徑。是年，張謇設立通州生水利公司。筑路站用的農田和拆遷百姓的房屋，一律計價以償，整個工程共支出24628千文。這些經費均貸自當時唐家閘地區的各工廠，后來從收取的過往車、船路費、河費中逐年歸還。 
　　港閘公路建成后，澤生水利公司仿租界章程，對來往車、船掛號給照，收取路費、河費。為管好這條公路，派司事1人，巡丁4人（水陸各2人），每人每月發伙食費4元，并備巡船1艘。管理經費在收取的路費、河費中支付。這是南通交通規費征收和交通管理的開端。 
　　港閘公路的誕生，揭開了南通公路建設的開端，在南通、江蘇以至全國公路交通史上具有重要意義。范鎧在民國初年編撰的《南通縣圖志》中明確寫道：“我邑之有路工，蓋始于唐閘及天生輪埠，其中銖積而寸累之。”經考證，港閘路是南通的第一條公路，也是江蘇的第一條公路。 
　　港閘路的修建成為中國近代史上公路建設的里程碑。道路建成后，大大提升了物資流通速度，成為了南通工業發展的助推器。中國民族工業初嘗交通便利的甜頭后，掀起了公路建設的初潮。接著，為了更好地服務于商業往來，張謇又先后修建了城閘路、城山路等一批早期公路。 
　　1911年，孫中山先生在南京就任中華民國大總統，并提出：“道路者，文明之母，財富之脈也。”次年10月20日，他在江陰炮臺發表演講，再次提出：“中國交通之便利，須從造馬路做起，國家文明的起點，全在人民知道修路。”就在這一年，南京和南通分別成立了江蘇最早的公路建設機構——南京馬路工程處和南通路工處。從那個時候起，江蘇便開始了對原有道路進行標準化改造，使之成為可以行使汽車的公路。 
　　國民政府定都南京，江蘇成為京畿之地，公路交通顯得更為重要。到民國四年（1915年），由南通城至長江邊任港的城任公路建成。同年，無錫民族資本家榮德生投資修筑了自無錫西門外迎龍橋起，經榮巷至梅園長7.5公里的開源公路。這兩條路的修筑正式揭開了江蘇公路建設的序幕。民國九年（1920年），孫中山先生在《建國方略》實業計劃中提出在全國修筑161萬公里碎石路的設想。雖然當時軍閥混戰，政局動亂，這些計劃得不到具體實施，但畢竟對江蘇的公路建設起到了一定的推動作用。到民國十六年（1927年）底，江蘇各地相繼建設的公路有40條，路線長度達762.56公里，有碎石路面的公路200.32公里，其余均系土路。從資料上可以看到，當時江蘇的公路規劃已比較全面，發展也較快。寧杭路、寧蕪路、寧建路、滬杭路、錫滬路、蘇嘉路、鎮澄路、揚清路、浦啟路等近代公路，都是在那個時候修筑的。從民國十七年至二十六年（1928～1937年），江蘇公路建設實行多渠道籌集筑路資金，并開始招商投資筑路。至民國二十一年（1932年）11月，公路的分類由國道、省道、縣道改稱干線、支線、縣道。至民國二十六年（1937年），全省共有干、支線公路3280.9公里，縣道1488.77公里，加上尚在建設的專用公路約600公里，全省累計有各類公路5369.67公里，已初具公路交通的規模。 
　　日本的侵略，在南京留下了人類歷史上最令人發指的暴行，也使江蘇的公路遭受了毀滅性的破壞，往往是白天剛剛筑好，晚上就被日寇挖毀。1945年日本投降時，全省公路僅剩876公里可以勉強通車！雖然廣大軍民努力修復，到1949年10月1日新中國成立時，江蘇能通車的公路也不過2000余公里。 
　　鋼鐵大橋，精神引擎新中國成立后，社會經濟建設潮起。在新中國交通建設歷史中，南京長江大橋是一筆力量的財富，已被深深打上了那個時代的烙印。 
　　1969年，南京長江大橋交付使用。從此江蘇大地飛虹橫跨長江兩岸，每一根橋柱都像張開的翅膀，擎起了江蘇人飛天的夢想。南京長江大橋成為繼武漢長江大橋、重慶白沙陀長江大橋之后第三座跨越長江的大橋，這座完全由中國人自力更生建造的長江大橋，成為當時“最長的公鐵兩用橋”，且被載入《世界吉尼斯記錄》。 
　　長江天塹，歷來是兵家必爭之地。史料記載，早在公元前202年，楚霸王項羽被劉邦所困，突圍向南，到了江北的卸甲甸無法過江，折往江西，在安徽烏江鎮走投無路，拔劍自盡。至今在大橋北面的大廠鎮還保留著卸甲甸、霸王山等地名。國民黨也曾幻想著憑借長江天險繼續負隅頑抗。但滔滔江水擋不住解放軍的英勇。1949年4月23日，憑借木船，百萬雄師氣勢昂揚，勝利渡江，解放南京。建國以后，中國經濟得以復蘇和發展，滾滾長江東逝，斬斷了連綿山川，更折斷了江蘇人騰飛的翅膀。架橋，在長江上架橋，這是讓世代依江而居的人期盼了千年的愿望。但是長江水急面寬，要架橋談何容易！早在解放前，國民黨政府曾邀請美國橋梁專家來此考察，終因水文復雜、地質條件差，得出無法建橋的結論。然而在新中國成立后，中國人靠著自己的堅持和智慧，終于夢想成真。 
　　1958年9月，中央政府決定修建南京長江大橋。從1958年開始規劃設計到1969年大橋建成通車，9年時間里，中國經歷了3年經濟困難時期及“文化大革命”的爆發，工程幾次處于癱瘓狀態。周恩來總理在關鍵時刻堅決支持南京長江大橋的建設工作，并下達指示：繼續建設，不能停工。南京長江大橋的建設不占天時，沒有地利，僅憑著一種自強不息的精神，一種“任何困難都難不倒中國人民”的時代精神，在極其困難的條件下建成了。 
　　南京長江大橋橋身由引橋和正橋兩部分組成，上層為公路橋，正橋長1577米，引橋長3012米，寬19.4米，可供4輛大卡車同時并行。大橋兩側還各有2米多寬的人行道；下層的鐵路橋長6772米，寬14米，鋪有雙軌，兩列火車可同時對開。江面上，正橋長1577米，其余為引橋，是當時我國的橋梁之最。正橋的路欄上，公路引橋采用雙孔雙曲拱橋形式，極富中國特色。大橋通車后，津浦、滬寧兩線接通，從北京可直達上海。 
　　南京長江大橋的南北各有一對橋頭堡，高為70米，橋頭堡上各有3面紅旗,象征著上世紀50年代的人民公社、大躍進和總路線。而塑像上5個人物，是當時中國社會的5大組成部分，即工、農、兵、學、商。他們共舉五星紅旗昂首向前，象征著團結一致、革命苦干的精神。值得一提的是，1968年建橋頭堡時，從設計圖紙到施工結束還不到1個月時間。 
　　南京長江大橋的建成，不僅促進了江蘇省乃至全國的經濟、社會發展，作為一個時代的象征，它為經歷過太多苦難的中國人建立了民族的自信，成為那個時代的精神引擎。 
　　此后，江蘇各級交通部門克服了經費缺乏、技術力量薄弱等困難，統一規劃，制定了“地、群、普”方針，將公路交通管理體制下放到地方，并對公路交通提出了一系列整改措施。到1978年，江蘇公路總里程已達到19329.72公里。 
　　寧六公路，架路先河寧六公路是從南京浦口至六合的一條高等級公路。 
　　1979年，寧六公路建成通車，這條全長僅24.7公里的公路建成后成為全國第一條汽車專用的一級公路，其設計方案中的很多參數之后被作為全國高等級公路的建設標準。江蘇公路人用智慧和自強不息的精神為中國公路建設翻開了新的篇章。一條路、一座橋，寧六公路與南京長江大橋一起，在風霜雪雨中見證了江蘇幾十年的滄桑變革，伴著江蘇公路人大踏步地一路走來。 
　　1976年，南京長江大橋已經通車近10年，而橋北卻沒有一條通往蘇北、華北的像樣的連接線。當時下了大橋，只有10米寬的土路，到泰山新村后，接的是7米寬的浦淮路。從南京城去六合，區區27公里的路程，得走上半天，因為路太窄，兩車交匯時非常容易出事故。道路的不通暢不僅造成了人們出行的諸多不便，更阻礙了周邊地區的經濟發展。于是，作為配合長江大橋過江往北的主通道，寧六公路的修建被提上了日程。 
　　一級公路屬高等級公路，雖然決定要把寧六公路修成一級公路，但路寬多少，路基怎么修，設計時速多少，當時在全國是沒有標準的，也沒有任何經驗可做參考。現東南大學教授、時任南京工學院講師、寧六公路設計者之一的徐吉謙說，寧六路被稱為第一條一級公路，是因為它的路幅、路基以及隔離欄等之后都成為了國家一級公路的標準，上海、浙江、湖北等全國各大省市的兄弟單位都來參照學習。當時在中國還沒有高速公路的說法，但很多專家都將寧六公路評價成中國高速公路的雛形。按照設計，寧六公路是以120公里／小時的標準來修建的，不過在通車之時還是將限速從80公里／小時改為了60公里／小時，第一年的平均時速大約是54公里，然而就是這樣的速度，卻已經是其他道路通行速度的兩倍了！不僅在速度設計上超前，寧六公路的其他幾個重要創新，也是具有劃時代意義的：首先是實現了汽車專用和兩塊板分道行駛。當時的道路全都是人畜混合的，而寧六路用老路做輔路，新路的雙向四車道只供機動車行駛，馬車、自行車、拖拉機等都規定走輔路。另外，劃分來往車道更是首開先河。以前的道路并沒有畫分割線，也沒有隔離欄，行車全靠大家自覺。寧六公路卻在中間種上了樹，設了1.5米寬的分隔帶，兩邊路面各有10米，讓汽車按上行、下行分道行駛，旁邊還有0.75米的路肩。這在當時是很超前的。后來，交通部制定全國一級公路建設標準，就是以寧六公路為參照的，并一直沿用了許多年。從寧六公路開始，中國的公路上才有了超車道、行車道和停車道的劃分。寧六公路還在全國范圍內首先采用了反光的交通標志。徐吉謙說：“那時交通部科研院剛剛把這種反光材料研制出來，反光膜買回來后，還不知道怎么貼。” 
　　修建寧六公路的時候，六合區的老縣長找到徐吉謙，請求他一定要把路線設計成從六合的村上經過，以帶動當地經濟。徐吉謙采取了“近而不經”的路線設計，從泰山新村出發穿過浦口、大廠、六合，到六合縣城南。 
　　在全國建一條一級路，這對于江蘇公路人來說，是一件激動人心的大事。1976年11月寧六公路開始施工，江蘇省動用了4個市的7支隊伍，上千人參加“會戰”。大家早晨7點就開工，一直要干到晚上11點。 
　　南京交通局退休老領導、時任南京市交通局路政科科長的沈祥浩談起30年前的情形仍舊記憶猶新：“揚州、鎮江、無錫這幾個地級市都派了人過來，每個工程隊各自承包2～3公里的路段。當時修路不像現在，沒有那么多的大型機械，多是靠人工修路，最多的時候，整條路上有2000多人日夜趕工。因為剛經歷過‘文革’，寧六公路建設初期基礎設施極度缺乏，但是為了保證按時完工，一些原始的土辦法被用了上來。不僅施工設備匱乏，就連建路材料也要“找米下鍋”，比如石料，拉到什么就是什么，很不規范。一般修路，路基是根本，路基修筑時，必須要反復碾壓，當時壓路機緊缺，整個工地上只有1臺，幾個機械手24小時倒班，吃住都在工地，還是忙不過來。到最后，各種壓路基的辦法都用上了，沒有施工車輛，大家就把三輪車、農用推車、翻斗車、拖拉機開到路上；沒有壓路機，就用老百姓的碾子、滾子來壓實；打夯時，有的工段干脆找來了農民家的牛，拉著轱轆一遍遍來回在路基上踩踏。”路基的問題算是解決了，瀝青卻是個更大的難題。首先是瀝青的來源，當時對瀝青沒有太多的研究，拿來就用，有什么用什么。山東勝利煉油廠的下腳料瀝青、南京煉油廠的氧化瀝青，用得最多的是很毒的煤瀝青。由于沒有瀝青拌和機，而瀝青拌和物需要170攝氏度的高溫，大家就想了個辦法，在工地上挖個大坑，然后鋪上鐵板，再在板下點上柴火燒，然后人工拿鐵鍬攪拌。“就像糖炒栗子一樣”，沈祥浩說這個形容最形象，“炒好后就用小推車推到旁邊的公路上攤鋪。每個工地都有十幾個鍋同時在燒，我一天最多燒了28鍋。” 沈祥浩說，沒有攤鋪設備，他們有時會采用人工鋪設，就是人手一把勺，慢慢地灑下去，弄平，然后人拉著石磙子來回碾，牛再次被派上用場來“幫忙”，像拉磨一樣拉著石磙子打轉轉，把路基壓實。從攪拌瀝青到最終鋪實，工作非常繁重，那時每人每天有1角錢的補貼，另外還有一個咸鴨蛋作為營養補助，這樣的福利，在當時來講已經很不錯了。 
　　“就這樣靠著幾千人揚鐵鍬、揮洋鎬，折騰出了名揚全國的公路”，沈祥浩的玩笑話中，充滿了自豪與欣慰。 
　　寧六公路雖全長24.712公里，投資卻高達2941萬元，平均每公里造價達到近120萬元。當時，全國沒有等級這么高的公路，基本都在二級以下，建1公里路最多20萬，當時還有個順口溜，“兩邊一個點，中間畫條線，農民挑土方，碾子碾幾遍”，路就算建成了。而寧六公路每公里投入了100多萬，這個數字在當時是足以讓人瞠目結舌的！ 
　　1979年10月13日，歷經3年會戰，寧六公路一期主體工程完工并舉行了通車典禮。第二天，在泰山新村廣場舉行的通車儀式上，20多輛上海牌小轎車和七八輛大卡車組成的車隊駛上寧六公路。沈祥浩說當時組織20輛上海小轎車來作通車典禮的車隊，那可是了不得的盛況，因為整個南京市當時也很難看見一輛這樣的轎車。通車當天，南京市委第一書記儲江讓司機開車，僅用13分鐘就跑完了全程。“他當時特別激動。其實每個人都非常激動，”沈祥浩說，“你想想，13分鐘就能走完以前要整整半天才能走完的路程，而且在全國是首例，這么好的路，是我們靠自己修建起來的，只要想到這，再辛苦也值得。” 
　　說起寧六公路的往事，有激情飛揚、有艱苦卓絕，有揮灑的青春，也有不悔的記憶，當然也由于缺乏經驗，敢為人先所付出的代價和得到的教訓，那就是當年轟動一時的“寧六公路質量事故”事件。寧六公路在1979年底通車后，半年多就變得坑坑洼洼，凹凸不平。經《新華日報》獨家報道后，驚動了江蘇省政府。省政府派出檢查組進行調查，責成交通部門組織力量返修，這就是寧六公路的二期加鋪工程。省有關部門為此還向省政府寫了檢查報告。沈祥浩說事故的原因其實就是沒有經驗，沒建過這么好的路，讀書的時候也沒學過。寧六公路一開始才鋪了7厘米的瀝青，而且由于全靠人工、檢測手段又很落后，有的地方還不到7厘米，路面太薄弱了，后來二期的時候加鋪了5厘米，這才穩定下來。今年是寧六公路通車30周年，我國第一條一級公路。 
　　高速公路，變革春風 
　　開放潮起，江蘇公路在高速公路網絡大建設下史無前例地駛上快車道，推動著江蘇各項社會、經濟的建設發展。 
　　1992年6月14日，滬寧高速公路正式開工，成為江蘇第一條高速公路。從上海真如，途經滬蘇交界的安亭、江蘇的昆山、蘇州、碩放、無錫、橫山、常州、丹陽、鎮江、句容，終于南京東郊的馬群，滬寧高速公路全長274公里。其中江蘇段主線全長248.21公里，行車速度每小時120公里。該公路的建成有效地改善了江蘇省蘇南地區和上海的交通運輸條件，促進了沿線經濟發展。自1995年以來，滬寧高速直接經過的市其經濟增長速度明顯比同一所轄地區其他非沿線市高，成為了長江三角洲經濟騰飛的黃金通道。回首滬寧高速12年的發展歷程，開創事業、完善管理、二次創業，每一步都充斥著機遇與挑戰，每一步都走得艱辛而扎實。 
　　滬寧高速公路江蘇段的修建可謂歷盡艱辛。作為我國“八五”跨“九五”的一個重點項目，滬寧高速不僅是江蘇省第一條高速公路，也是當時我國在軟土地帶建設的最長的一條高速公路，開創了我國乃至世界軟土地帶大規模建設高速公路的先河。 
　　建設時期，江蘇省老省委書記陳煥友先后6次專門召開專題會議部署，10多次上路檢查指導，要求江蘇各級各地方、各行各業都要對滬寧高速公路建設“一路開綠燈”。交通廳老廳長徐華強、副廳長蔡家范直接指揮了這場在我國高速公路建設史上備受矚目的大會戰。省政府專門成立了由省政府領導、各有關部門主要負責人和沿線各市市長等15位同志組成的高速公路建設領導小組，省交通廳在10幾個部門和單位抽調了14位骨干，組建了江蘇省高速公路建設指揮部。整個工程有20多家省級機關、12家科研設計院所、25家金融單位、16家材料生產和供應單位、100多家施工建設單位，以及數以千計的市、縣、鄉、村等各級各方共同參與，形成一股強大的力量。在建設過程中，建設者成功地克服了土源緊缺、技術復雜、資金緊張等困難，開創性地解決了“軟土地基處理”、“水網地區過濕性粘土填筑路堤”等多項技術難題，于1996年9月建成滬寧高速公路。1998年滬寧高速公路江蘇段榮獲中國建筑工程最高獎“魯班獎”，同年獲得江蘇省有史以來第一個“科技進步特等獎”，1999年榮獲“中國人民共和國科技進步一等獎”、“國家土木工程詹天佑大獎”等榮譽。隨著長三角經濟的快速發展和城市群的加速形成，交通量迅猛增長，在之后的幾年里，滬寧高速公路擁堵日益嚴重，已不能滿足經濟社會發展的需要。為解決這一狀況，2003年5月，江蘇省政府決定對滬寧路進行擴建，并于2006年1月通車。滬寧高速擴建工程自開工以來，在沒有中斷交通的情況下，僅用了兩年左右的時間，就實現了全線貫通，這在中國高速公路建設史上尚屬首次。擴建后的滬寧高速公路雙向八車道，道路寬闊，同時采取了分車道行駛的通行規則，因此車流更加順暢、快捷，從南京到上海只需兩個多小時。擴建工程并沒有給過往的車輛帶來不便，但這并不意味擴建工程毫無難度可言，相反，為了盡早完成工期，解決日益嚴重的交通壓力，擴建者克服重重困難，通過管理與技術創新，在保證質量的前提下，不斷調整計劃、提高效率，創造了“滬寧速度”。 
　　滬寧高速公路作為長三角的經濟大動脈和黃金大通道，擴建工程事關江蘇經濟和社會發展的全局。為了實現2005年10月初西段八車道提前開通，建設單位抓住施工間隙，對整個目標進行了分析、調整和細化，并利用冬季備料，把2005年所需要的材料全部備足。據統計，僅石料便備了300多萬噸，保證了施工的需要；瀝青材料由于準備早，在市場供應普遍緊張的情況下，工程照常推進，而且當時綜合采購價每噸在2200元以內，節約了上億元的成本。 
　　要速度，更要質量。要既快又好地建設工程，必須解決滬寧擴建中的一系列技術和管理難題。要在通行條件下大規模、高質量地進行高速公路拼接施工，國內沒有成功的經驗。滬寧高速公路擴建工程地基處理要解決好工后沉降，路堤拼接要解決好新老路堤的差異沉降，橋梁改造要解決結構均衡受力，路面結構要解決好新老路平順、行車舒適和抗重載碾壓等技術難題。擴建工程剛開始時，參建者們估計擴建工程的綜合難度是新建路的1.5倍，但實際的難度系數至少是2.5倍。 
　　橋梁拼接是擴建工程的設計重點和施工難點，通過理論研究、現場實測數據分析、橋梁結構計算及橋梁靜、動載試驗等研究，建設單位制定了舊橋利用原則，基本方案為下部結構分離，上部結構連結，采用植筋技術，濕接縫混凝土采用U E A補償收縮混凝土，減少混凝土收縮的影響。特別值得一提的是，為了提高航道標準，無錫3座大橋首次在國內高速公路中大規模采用了鋼桁架橋。 
　　滬寧高速公路自1996年建成通車之后路面總體質量較好，建設部門根據大量的現場檢測、試驗、數據對比分析，發現老路面優良率在60%左右。考慮到滬寧高速公路擴建為八車道后，在交通組成上，內側兩個車道將主要行駛小型和中型車，外側兩個車道將主要行駛中型和大型車，為節省工程造價，做好環境保護，科學合理地利用了原路面，他們對路面銑刨材料進行再利用。如何將銑刨后的老路廢料妥善利用，將對降低擴建工程的造價，減少廢棄混合料對環境的污染和堆放占地等具有重大的意義。大規模瀝青路面材料的再生利用在國內尚無系統的成熟技術，為此建設單位對老路面的改造和再生進行深入分析研究，形成了一套適合滬寧高速老路面改造及材料再生利用的施工技術與方法。他們主要采用了水泥再生老路銑刨料和乳化瀝青冷再生老路面層銑刨料兩種方式。結果，擴建工程原路所銑刨的材料100%利用，無一廢棄料，節省了大量的資金，估算直接節省費用為1.2億元。除此之外，大量的原有設備、設施，如隔離柵、防撞護欄、收費亭等都得到了充分利用。 
　　路網構建，激情飛躍隨著滬寧高速公路的建成通車，1996年江蘇制定了全省第一輪高速公路規劃，其核心內容是新建3500公里高速公路和5座跨江大橋，形成“四縱四橫四聯”高速公路網。 
　　從滬寧高速公路的“零”起步，到徐州繞城西段高速公路建成，滬寧高速公路、沿江高速公路、京滬高速公路、連徐高速公路、沿海高速公路等干線公路貫穿全省，密度達到3.46公里／百平方公里。2008年，“四縱四橫四聯”高速公路建設目標提前12年實現，在全國第一個實現了高速公路聯網暢通，形成了縱橫南北、橫貫東西、覆蓋全省的高速公路骨架網絡，覆蓋了江蘇省80%以上的縣級節點，連通著3大都市圈和5條城鎮聚合軸，成為溝通都市圈之間和都市圈內部的快速交通體系。與此同時，國、省道以及農村公路建設也沒有放慢腳步。江蘇的普通國省干線公路里程達到8536公里，密度為8.3公里／百平方公里，連通全省所有5萬人以上節點，包括大型廠礦、集散地、港口、生產基地、開發區等，成為骨架高速公路網的有效補充，是有效溝通高速公路網與農村公路網的重要載體。 
　　另外，以一、二級公路為主，呈現“網絡+放射”的布局形式的普通國省干線公路，在省會和省轄市以放射型連接地級市、地市經濟開發區和工農業生產基地等，尤其是一些骨架公路網尚未連接的地市，發揮了極為重要的作用。為江蘇省工業大發展提供了長足動力。 
　　新世紀以來，新一輪的國際制造業開始向長三角地區轉移, 跨國公司也將投資目光轉向長江三角洲, 由于沿江地區具有大物流量、大用水量的特點，正適應了發達國家重化工、冶金等基礎產業外遷的需要。面臨這一難得發展機遇，江蘇把進一步發展和提高制造業水平,建造國際制造業基地作為江蘇“沿江開發”戰略的重要發展目標。經過多年的發展，江蘇沿江5個國家級開發區和13個省級開發區，首尾相接，蔚為壯觀，成為迎接國際資本空降的“黃金區域”。與此同時，沿江地區的交通條件日益優化。在滬寧高速公路建設的基礎上，沿江高速、蘇滬高速、蘇昆太高速等多條橫貫東西的高速公路，使蘇南地區成為長江三角洲最具活力的區域之一，為江蘇經濟的再次騰飛提供了新的動力。隨著高速公路在蘇南的率先建設，各個工業區如雨后春筍般借著大好的經濟發展形勢，出現在蘇南大地上，而蘇州工業園區成為了其中的佼佼者。 
　　園區成長，碩果累累 
　　公路網絡的構建極大地推動了江蘇社會發展、經濟建設的步伐，現代交通網絡的不斷完善、良好的區位條件，使江蘇這塊千年文明的土地在改革開放大潮的推動下，成為最受資本眷顧的地區之一。各類園區在江蘇公路網絡的枝干下開花結果，碩果累累。 
　　1993年2月26日，中國和新加坡兩國政府在北京釣魚臺國賓館正式簽訂了《關于合作開發建設蘇州工業園區的協議》。兩個月后，蘇州工業園區的開發建設正式啟動。 
　　上世紀90年代的中國，改革開放10年有余，思想上的解放讓中國人不僅認識到自己與發達國家的距離，更使其陷入了一種思索之中。如何借鑒先進的理念和技術，通過一種雙贏的合作方式，把好的東西引進來，帶動自己發展經濟？精明的江蘇人自然是走在了這股思潮的最前面。 
　　1992春天，鄧小平在南巡講話中，提出了學習和借鑒新加坡經驗，這一重要談話在新加坡高層引起了很大反響。此時的新加坡，已是在全球經濟中有重要影響力的亞洲“四小龍”，但新加坡是個城市國家，很想到同屬華人文化的中國尋找適宜的地方搞開發，既發展經濟，又能為他們的優秀人才和行之有效的“軟件”提供用武之地，同時回報鄧小平同志的期望，支持中國的現代化建設。機遇來自“各有所需”，合作緣于共同心愿的“一拍即合”。1992年9月下旬，新加坡內閣資政李光耀、副總理王鼎昌應邀到中國訪問。在北京與中央領導人會談后，提出要到江蘇的無錫、蘇州看看。為了更好地了解新加坡從一個落后國家成為亞洲“四小龍”的經驗，并借鑒到江蘇的現代化建設中來，時任江蘇省省長的陳煥友前往無錫碩放機場迎接李光耀。 
　　合作的種子就此播下。1993年春天，陳煥友正式向李光耀、王鼎昌發出了訪問邀請。5月11日，雙方在蘇州竹輝飯店進行了會談。此次會談，為新方把蘇州作為中新兩國政府合作建設工業園區的首選之地打下了基礎。 
　　1994年5月12日，舉世矚目的蘇州工業園區首期開發啟動典禮在風景秀麗的金雞湖畔隆重舉行。與此同時，滬寧高速公路正在熱火朝天的修建之中。它的建成，無疑為蘇州工業園區的成功助了一臂之力。 
　　一直以來，公路更多地被看作一種方便人類出行的工具性交通設施。然而，公路帶給人類的不僅僅是出行方便，更多的是信息的流通、思想的解放，繼而體現在了經濟的飛速發展上。 
　　回憶起15年前蘇州工業園區興建時，親身經歷這一偉大工程的蘇州人講述了當年他們對新加坡經驗的疑惑。當掘土機在園區轟響時，蘇州人普遍認為，那里開始蓋樓了。但兩年的時間里，他們看到的卻始終是地下作業，各種各樣的管線在地下深埋，且首期開發的8平方公里全是這般作業。接下來，他們看到的是鋪路、綠化，這與城市的傳統開發建設似乎大相徑庭。蘇州人不理解。然而此后，無論工廠建在哪，居民樓蓋到哪，道路開膛破肚的現象都沒有出現過。蘇州人知道了，這叫規劃。 
　　園區雖然對新加坡經驗十分贊賞和尊重，但在借鑒的過程中，并沒有完全照搬，而是結合自身實際，自主地、有選擇地進行。如鄰里中心的功能設計，企業工會的設立、公積金的使用等，都加入了本地特色的內容。 
　　蘇州工業園的成功開發，開創了中外經濟技術交流合作的新模式，大大提升了蘇州地區對外開放的新形象，促進了“長三角”國際制造業基地和江蘇高新技術產業帶的形成，有力地推進了區域城市化、現代化的進程，為全省乃至全國開發區建設和管理提供了寶貴的經驗，促進了多元文化的融合和現代理念的確立。蘇州工業園的開發建設，讓人們看到了什么叫現代化，什么叫市場經濟體制和機制，什么叫現代的管理模式。這是在任何課堂上、書本上所學不到的，是一筆巨大的精神財富。 
　　蘇州工業園區只是江蘇工業興盛發展的一個縮影，去過江蘇的人都深有體會，高速公路及國省干道兩旁的工業園區已經成為了體現當地經濟文化發展的一道獨特風景線。美麗的園區樓房，醒目的Logo招牌，向世人展示著江蘇的新風貌。 
　　交通輔佐，振興蘇北 
　　蘇南經濟的迅猛發展，使得蘇南蘇北的經濟差距越來越大，成為江蘇經濟發展的難題之一。由于歷史基礎、區位條件、資源狀況、文化背景、科教水平、經濟結構、開放程度、制度環境以及人們的思想觀念等因素影響，江蘇經濟發展形成了由蘇南、蘇中至蘇北呈階梯狀遞減的三大“梯度區域板塊”，蘇北經濟發展水平在全省處于末位。長期以來，蘇中、蘇北地區的發展十分緩慢，其主要原因就在于這兩個地區公路建設的滯后。 
　　1 9 9 9 年， 蘇北地區的高速公路里程數僅為4 公里，蘇中地區也僅有145公里，分別為蘇南的0.87%和31.80%。如何促進蘇北經濟發展，縮小區域發展差距，推動區域共同發展不僅是江蘇經濟發展的戰略重點，更是全省上下歷來傾心關注的大事。為了推動區域協調發展，江蘇省委、省政府加強了對蘇中、蘇北地區高速公路建設的力度，高速公路建設從無到有，從少到多，發展十分迅速。1984年，江蘇省第七次黨代會提出了“加快發展蘇北，積極提高蘇南”的方針。1994年，江蘇省第九次黨代會進一步明確了“沒有蘇北的小康就沒有全省的小康，沒有蘇北的現代化就沒有全省的現代化”的戰略思想。1996年10月25日，江蘇省委、省政府作出了“揮師北上，加快蘇北高速公路建設”的戰略決策，大力度推進蘇北基礎設施建設。經過10年的大力建設，2006年11月2日，沿海、鹽徐高速公路全線建成通車，標志著蘇北高速公路主骨架的基本形成，成為江蘇高速公路建設史上的一個重要里程碑。至2007年底，蘇北地區高速公路通車總里程已達1496公里，從絕對數量上超過了蘇南地區的高速公路通車總里程。 
　　目前，蘇北已初步形成以公路為主體，鐵路、公路、水運、航空和管道運輸等運輸方式構成的綜合運輸網框架。通過綜合交通的發展，蘇北地區有望發展成“南融長三角、北聯渤海灣、溝通中西部重要經濟帶和江蘇新的經濟增長極”。 
　　蘇南在發展、蘇中蘇北在發展，江蘇在發展，江蘇公路更在發展。每一個腳步都踏實有力，每一個希望都夢想成真。突然想起了不久前江蘇省交通廳錢國超副廳長的一句話，不僅江蘇要發展好公路建設，更要帶動全國各個兄弟省、市發展好公路建設，讓公路更好地服務于社會、服務于人民、服務于經濟。改革開放30年，記憶向洪水般一瀉而出，不可收拾。而我們能記錄下的，卻很少。所幸的是，我們要記錄的原本就不是記憶，而是一種精神，一種天行健，君子以自強不息的精神，一種海納百川、敢為人先的精神。伴著這種精神，江蘇人勢必走得更快、更穩。 
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